中山大道作试点快速公交（BRT）走在路中央（ZT）

tsing

大洋新闻 2007年01月15日
来源：广州日报 http://gzdaily.dayoo.com/html/2007-01/15/content_21910544.htm
作者：文/本报记者倪明 通讯员史剑




中山大道BRT线路石牌桥站效果图。

哥伦比亚波哥大市的BRT线路和车站。


　　记者从广州市建委、市交通整治办获悉，今年中山大道（天河立交～下元段）将作为快速公交系统试验线，首尝BRT（Bus Rapid Transit）“头啖汤”，届时天河城到岗顶交通“黑段”的车速将提高3倍，市民乘坐公交车往返市中心，每天至少可省半小时。

　　日前，市长张广宁表示，广州要在亚运前实施被称为“地面上的地铁”的快速公交系统，即BRT。经过两年的反复研究比较，广州首条快速公交线终于揭开面纱！有关部门决定采用创新的“高标准的灵活式模式”，将中山大道23条现有线路换成大容量BRT专用车辆，“收”到道路中央的BRT专用道内行驶，原线路走向和停靠站点基本不变，其中体育中心、石牌、岗顶、车陂4站可直接进入地铁站换乘。

　　除了已敲定的中山大道试验线方案向广大市民征求意见外，到2010年前，广州还会让BRT进一步网络化，与地铁共同构成广州中心区公交“主力”。市建委主任陈如桂表示，为进一步提高道路通行能力，市建委、市交通整治办接下来将会同市交警等部门，加强交通组织、政策等研究，组织区域单向交通，对路段实施动态交通组织管理，同时强化施工管理，减少对交通的影响。他欢迎广大市民对快速公交发展、交通建设改善工作多提意见和建议。市民可登录广州市建委网站（http://www.gzcc.gov.cn）、广州市交通综合整治领导小组办公室网站（http://www.gzti.gov.cn）发表意见，也可以直接发E-mail到陈如桂的信箱：rugui@gzcc.gov.cn直抒胸臆。

　　已在全球30多个城市实施的BRT，将在广州“亮相”。广州的BRT有何特点？以后会有多少条线？是否与地铁重复建设？能缓解塞车“沉疴”吗……带着这些问题，记者专访了有关专家。


焦点1

　　广州已有地铁为何还要建快速公交？

　　快速公交不仅成本较低而且更灵活

　　广州计划到2010年建成长达255公里的9条轨道交通线路，BRT会不会与地铁重复建设？

　　“韩国首都首尔已有287公里地铁，但仍有超过三分之一的市民使用地面公交，在一些需求较大的走廊，BRT甚至与地铁同时存在。”市交通整治办专家告诉记者，发展轨道交通的确是解决交通问题的头等大事，但是轨道交通建设成本较高，任何城市都不可能无限地发展下去，还是需要一些造价相对较低，大容量、快速的公交干线，覆盖到轨道交通不能直接覆盖的地方。

　　而且BRT更灵活，可达性相对更好，还可以用它与轨道交通接驳换乘，延伸、扩大轨道交通服务范围。更重要的是，现在公交车与社会车混行，互相干扰，往往导致交通拥堵，所以要通过发展BRT，将公交车“收”到道路中央，不仅提高公交服务水平，同时也减少对社会车的干扰，实现“多赢”。此外，快速公交运行速度、载客能力等指标比轨道交通也要略低，不存在竞争或重复建设等问题。


焦点2

　　广州BRT采用哪种模式？有何创新？

　　道路中间两条车道设为公交专用道

　　据悉，目前世界上没有完全一样的BRT系统，但大体可分为两种模式，一种是类似于哥伦比亚波哥大、北京等的“点对点式”，有点像地铁；另一种是类似于韩国首尔、巴西圣保罗等的“灵活式”。

　　如果采用点对点模式，只能是一条BRT线路，大多数乘客还需要换乘才能完成出行，而采用灵活式模式，相当于多条BRT线路“共用”了专用道，乘客不用额外换乘，随着专用道的网络化，BRT可以覆盖更广、更方便。

　　思虑再三，广州最终决定结合世界两种现行模式的优点实施高标准的“灵活式”，把道路中央的2条车道设为公交专用道，采用中央侧式站台，乘客可以通过天桥、隧道或地面斑马线进出站。BRT车辆既可以在专用道内行驶，也可驶到其他道路，在专用道内时，基本类似地铁，而驶到其他道路上时，就像普通公交一样。


焦点3

　　BRT车跑到其他道路是否影响交通？

　　近期规划11条线路尽可能在网内运行

　　今年，中山大道试验线将有23条现有线路换成大容量BRT专用车辆，进入BRT专用道内行驶，原线路走向和停靠站点基本不变。这些线路在中山大道行驶时服务会有保障，但是BRT车辆跑到其他道路上，是否又出现影响交通的老问题？对此，有关专家表示：灵活式BRT发展的关键就是要实现BRT专用道的网络化，让BRT车辆大多数时候尽可能在网络内运行。

　　记者获悉，市建委、市交通整治办已完成快速公交整体网络方案，初步提出近期设置11条BRT线，总长239.4公里，大体上形成以中心区东风路—黄埔大道、环市路—天河路、解放路、广州大道等“井”字走廊为骨架，以其他辅助走廊为补充的网络格局。有关负责人透露，广州的快速公交不会刻意拘泥某种模式，而是将结合轨道线网分布、道路条件、客流需求、亚运交通等实际情况，灵活采取多种形式与标准，“只要能让公交更快捷、舒适、便利就是快速公交”。比如中心区优先考虑灵活式的BRT，远期视情况逐步发展为点对点式BRT，而中心区与番禺、花都等外围区域将结合轨道交通，采用“拉风箱”点对点式的BRT。目前方案正在征求各有关部门意见，很快就可以向社会公示。 （下转A4版）



　　中山大道快速公交试验线相关报道见A4版

　　焦点1：广州已有地铁为何还要建快速公交？

　　快速公交不仅成本较低而且更灵活

　　焦点2：广州BRT采用哪种模式？有何创新？

　　道路中间两条车道设为公交专用道

　　焦点3：BRT车跑到其他道路是否影响交通？

　　近期规划11条线路尽可能在网内运行

　　焦点4：为什么让中山大道先“试水”？

　　可令沿线7万乘客节约时间

　　焦点5：坐车舒服吗？行人过街方便吗？

　　绿色大车多装一倍人，500米内有过街设施

　　焦点6：车速快了票价是否跟着涨？

　　票价比地铁便宜，暂定为2元/次

　　焦点7：有了BRT，小车是否开不快了？

　　韩国首尔小汽车平均车速因此提高一成
[本帖由tsing修改于2007-01-15 11:20:42]

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山大道作试点快速公交（BRT）走在路中央（ZT）


[M01] 少了个中字

tsing

天河城到岗顶车速有望快三倍
大洋新闻2007年01月15日来源：广州日报作者：


天河正佳广场门前，实施快速公交后的效果图。倪明 摄


　　本报讯 （记者倪明 通讯员史剑）经过两年的反复研究比较，广州首条快速公交线终于于昨天揭开面纱！中山大道（天河立交～黄埔下元）将作为试验线，首尝BRT(快速公交，起源于巴西，1974年巴西库尔蒂巴市修建了世界上第一个快速公交系统，建成后很好地改善了城市交通，被称为“地面上的地铁”。)“头啖汤”，届时天河城到岗顶交通“黑段”的车速有望提高3倍。原线路走向和停靠站点基本不变，其中体育中心、石牌、岗顶、车陂4站可直接进入地铁站换乘。
　　快速公交方案

　　BRT可载150人 走廊内免费换乘

　　◆线路方案：西起天河立交，沿天河路、中山大道、广深公路，东至黄埔下元，全长22.6公里。

　　◆车站方案：设站30座，平均站间距约780米，全部为路中央封闭侧式站台，有“对开”和“错位”布置两种形式，有超车道。站台售检票，有乘客信息系统，车站设安全门，乘客水平登车。根据客流预测情况，每个站台宽4～6米，有1～4个子站不等，站台长55米（1个子站）～168米（4个子站），各子站可同时满足多条线路停靠。

　　◆乘客进出站与人行过街交通组织方案：经整体考虑，总共有58处，最大间隔500米左右。其中，乘客进出站设施有30处，具体包括：既有人行过街隧道3处、既有人行过街天桥6处、新建人行过街隧道4处、新建人行过街天桥8处，其他9处为人行过街斑马线。

　　◆票务清分方案：拟采用固定票价（暂定2元/次），走廊内BRT换乘免费。走廊内各车站的票款收入，拟按照每个车站内各条线路的上车人数比例，清分给各相关线路。该清分比例可由快速公交运营主管部门委托权威机构定期调查修订。

　　◆快速公交线路组织方案：走廊内现有公交线路67条，暂定其中23条线升级改造后进入快速公交专用道运营，另10条线路微调避开中山大道，其余线路暂未作调整。

　　◆车辆方案：采用大容量低地板车辆，长度18米（定员150人，4个门，中间铰接车辆）或12米（定员75人，3个门），车辆右侧开门。23条快速公交线路中，16条线路采用18米车型，配车290辆，7条线路采用12米车型，配车170辆，共需配车460辆。

　　◆投资估算：由于采用侧式站台，车站设施比岛式站台大幅增多，工程总投资约12.55亿元，约5555万元/公里。


　　（上接A1版）

　　焦点四：

　　为何选中中山大道“试水”？

　　可令7万乘客节约时间

　　天河路～中山大道（广州大道～下元）现有67条公交线路，其中师大暨大段最多达到31条，全日客运量约52万人次，高峰小时最大断面客运量约2万人次、平均运行车速约13.5公里/小时，是广州“最繁忙”的公交走廊之一。

　　根据研究部门提供的仿真测试，如果中山大道采用快速公交“新药方”，天河城到岗顶的车速可提高到每小时31～38公里。届时，全天有7万乘客直接受益，乘坐公交车往返市中心，平均每天每人可省时半小时。

　　焦点五：

　　行人过街方便吗？

　　平均不到500米就可过街

　　“22路车还有5分钟到岗顶站，请到2站台上车。”新公交车有不少“新意思”：由于车上载有GPS(卫星定位系统)，今后无论是车站还是车上，乘客都可通过电子告示牌，提前站位排队。新公交车身长12米～18米，不仅“体大形靓”，运力是现有公交车的一倍，而且都是高环保标准的“绿色”公交车，乘客置身其内将更觉舒适。

　　为方便乘客进出位于道路中央的车站，即使是地面过街或进出站，也会一路绿灯，此外还将新增12处天桥或隧道，实现平均不到500米就有人行过街设施。

　　焦点六：

　　车速快了票价是否跟着涨？

　　票价比地铁便宜暂定为2元/次

　　以后坐车速度更快了，但车票是否会涨价呢？据悉，试验线票价暂定为2元/次，票价比地铁便宜，站上售检票，一车至少有三四个大车门，乘客可以像地铁一样水平登车，上下车更快捷。

　　焦点七：

　　小车是否开不快了？

　　首尔小汽车平均车速提高一成

　　有市民担心快速公交占了中央的车道，小汽车是否开不快了？据分析，实施快速公交后，由于消除了绝大多数公交车和小汽车等的交通冲突，加上优化交叉口设计和信号灯，小汽车等车辆反而能跑得更快。如实施快速公交后，在韩国首尔小汽车平均车速提高了6%～15％。

　　他山之石

　　◆北京：实际客流只有5000人／小时，封闭式运营。调整了大量系统外的普通公交车线路，乘客需要多次换乘。车站设计较为简陋，没有设置子站，设计运营能力低。在总站，高峰时段乘客需要排队30分钟才能上车。

　　◆波哥大：实际运力达到4.2万人次／单向小时，封闭式运营，是高标准BRT系统。车站为全封闭式管理，乘客买票进站，类似地铁车站。车站设置公交的超车道，各子站相互不受干扰，保证高效率运营。但乘客需要多次换乘，造成时间的浪费。

　　◆首尔：首尔的运力接近1.2万人／小时，公交专用道，开放式运营。系统内只能容纳一半的公交客流，另外还有一半在混合车道运营，由于车站和交叉口设计的失误，不能容纳所有的公交车进入走廊行驶。首尔的系统是中低运力的设计，如车站没有划分子站，没有设置超车道，没有车外售检票。虽然相比之前得到了改善和提高，但车站运营效率仍然十分低下。

别问我是谁

这个新闻炒了好久，也关注了好久。就是从来都不讲何时动工，何时完工，有没有预算。

反正需要时，画块饼给大家看看，有点噱头搞搞

tsing

引用作者 别问我是谁 于 2007-1-15发表的原文
这个新闻炒了好久，也关注了好久。就是从来都不讲何时动工，何时完工，有没有预算。

反正需要时，画块饼给大家看看，有点噱头搞搞

据说调研了两年

广州日报纸版说今年试点
电子版却没这么说
估计预算或者哪个环节还没理顺
[M04]

赵老师

BRT不是一个新鲜事务，苏黎世搞的比较成功，昆明搞的很失败。
BRT解决的是汽车流量的问题。但解决不了人流大的问题。除非马路上只有汽车，没有其他的低速物体。

听风不是雨

这回应该轮到JJ的房子升值了吧、、、、 [M02] [M02]
如果还不升，就是捂盘。将来升的潜力更大、、、 [M24]

@

中山大道本来就那么丁点宽，还开什么BRT！ [M01]

纳税人的钱啊，就这样被ZT。 [M07]

成熟的地铁不搞，干嘛搞个BRT？ [M08]