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标题: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT) [打印本页]

作者: helbo 时间: 2007-9-10 17:16
标题: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
汽车的发源地是在欧洲，但是自从这个交通工具传播到世界各个角落之后，不同地域的人依照各自的文化和使用环境，制造出了具有各自特色的汽车。在汽车圈子里有这么一句话：在德国，是一群专家在造车；在日本，是一群科学家在造车；在法国，是一群艺术家在造车……，虽然这句话带有一点的调侃意味，但是也在一定方面揭示了各个不同流派之间制造的汽车的差别。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:38:17]

作者: helbo 时间: 2007-9-10 17:17
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
法国人向往浪漫的生活，造出来的汽车强调的就是外形，颜色和内饰。因此，在视觉效果上，法国车肯定会给人耳目一新的感觉。但是，在发动机管理系统，机械设计以及制造工艺方面，法国车可就不占什么优势了，所以在现在的市场上，以307，凯旋为主的法系车，都是以外形现代，前卫而著称。但是在内饰的精致程度和车辆的技术方面，相对的则要差一些。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:38:32]

作者: helbo 时间: 2007-9-10 17:17
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
可是，在法系车不占优势的地方，却恰恰是德系车最可以施展的舞台。正由于德国是汽车的发源地，所以德国人为了捍卫自己的绝对领导权，对于车，他们有着一种近乎是执著的精神；而且，由于欧洲的基督教基础，欧洲很多人都会把自己手中的工作看作是一种对上帝尽职尽责的义务。所以，无论是在汽车的制造工艺，汽车应用技术的研发，汽车的质量方面，德国人都会抱着精益求精的理念去工作。而且，从另一个方面来讲，德国在二战时积累下来的熟练的技术工人，大量的军事科学技术，具有绝对优势的工业基础，都为德国现代汽车制造业做出了无价的贡献。由此，奠定了德国汽车制造业在现今世界汽车制造业中的领先地位。不过，由于德国人对于技术的苛求，加上其民族自身的文化因素。在车辆的外形，内饰设计等方面走上了一条中庸和保守的道路。在中国市场上，这样的例子屡见不鲜，比如上海大众的帕萨特，外形比较保守，但是技术和安全方面都有不错的口碑。一汽大众的宝来，虽然有人抱怨后排空间窄小，但是在讲究动力和操控性的汽车改装族手里，这款车却是最好的改装原型。这一点，相对于同一个市场上的法系车，如标致307和雪铁龙C2来说，显得尤为明显.
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:39:00]

作者: helbo 时间: 2007-9-10 17:17
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
说到日系车，也有很多优点。日本的工业，制造业水平并不照德国差。但是，日本的民族文化对于汽车制造业的影响却是导致德系何日系车存在差异的最大因素。

日本是个岛国，缺少各类资源，因此日本工业的发展史，可以认为是在寻找一条“如何用最少的东西办最多事”的路。所以，日本的制造业现在就具有了以下特点：制造成本低，产品的故障率低，制造业自动化程度高，产品寿命控制精确。反映在汽车上，也就是消费者所认定的经济，省油，车辆设计实用，做工精致等特点。但是，由于日系车对于成本的控制太过于精细，因此在很多方面，这些“科学家”制造出来的车，面临着一种“快速消费品”的问题，举最明显的两个例子，就是丰田花冠上最经常使用的两个技术：GOA车身和结构钢。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:39:18]

作者: helbo 时间: 2007-9-10 17:18
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
GOA车身技术是已经被宣传得很普遍的一个东西了，相对来说，同等程度的碰撞，日系车的GOA溃缩技术虽然在保证成员安全的同时，却导致自身车辆更大程度的变形。一般来说，在70公里以下的速度发生碰撞时，采用大量GOA溃缩技术的车都可以绝大程度地保护成员的安全。但是一旦车辆行驶速度超过70公里/小时，GOA溃缩技术本身所具有强度不高的特点却成为了最致命的弱点，假如这个时候发生碰撞，以软碰硬的花冠安全技术却成为了最不安全的因素。可以这么说，花冠的溃缩技术仅仅是针对汽车碰撞测试中64公里/小时的安全速度而设计的。

另外一个技术是结构钢，打个比方，如果我们有一张白纸，我们想只拿着一边就让纸保持水平状态，如果我们不对纸做一些处理，这是不可能达到的。但是，如果我们以手持那边垂直的角度把纸折成波纹状，那么这张纸就可以很轻易的“浮”起来了，体现在汽车上，就是丰田车的一部分结构应用了这样的技术，其效果就是相对用料较少，却可以达到较高的强度，而且相对重量也较小。不过，这是一般情况下的状态。如果发生了碰撞呢？采用了结构技术的钢板就会凸现出一定劣势：钢板的波纹部分容易产生棱角，对车内乘员和车身结构产生威胁；变形之后的结构钢的强度大大降低，几乎不可能再承受巨大的外力。

所以，综述以上两点，一般来说采用了以上两种技术的丰田花冠都存在这个问题：规定速度内受到严重撞击之后，乘客不会有很大的伤害，但是车辆修复的成本就会非常高。由此导致了花冠发生碰撞之后的更换速度会相对较快。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:39:40]

作者: helbo 时间: 2007-9-10 17:18
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
最后，如果大家落实到选车时，建议根据自己的实际情况来选择一辆称心的车。再举个例子吧，如果想买一台经常跑高速公路，准备开3、4年以上的车型时，建议可以着重考虑一下德系车。因为德系车的质量稳定，也就是大家一致所说的“皮实”，而且，高速行驶时德系车的经济性和操控性都非常优秀。如果想买一台外形时尚，作为市区自己使用的车时，则可以考虑一下日系车，因为日系车相对故障率较低，城市低速工况下，经济型要更占优一些。当然，最后还是不能忘了法系车，对于那些追求个性，章显自我价值的消费者来说，法系车前卫的外形是最好的一张名片。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:39:53]

作者: Dang 时间: 2007-9-11 22:43
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
学习学习 [M21] [M29]

作者: LEO 狮子座 时间: 2007-9-11 22:54
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
学习学习 [M02]

作者: 海豚 时间: 2007-9-12 12:49
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
绝对同意 [M21] ……我个人比较喜欢欧洲车，因为车身比较厚实，质量比较有保障，做工较为细致，可惜没有米米啊，想想还是可以的！ [M24]

作者: 壮壮先生 时间: 2007-9-12 14:00
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)

引用作者 helbo 于 2007-9-10发表的原文
汽车的发源地是在欧洲，但是自从这个交通工具传播到世界各个角落之后，不同地域的人依照各自的文化和使用环境，制造出了具有各自特色的汽车。在汽车圈子里有这么一句话：在德国，是一群专家在造车；在日本，是一群科学家在造车；在法国，是一群艺术家在造车……，虽然这句话带有一点的调侃意味，但是也在一定方面揭示了各个不同流派之间制造的汽车的差别。

在中国,是一群民工在造车...... [M01]

作者: 挨踢 时间: 2007-9-12 23:01
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)

引用作者壮壮先生于 2007-9-12发表的原文
[quote]引用作者 helbo 于 2007-9-10发表的原文
汽车的发源地是在欧洲，但是自从这个交通工具传播到世界各个角落之后，不同地域的人依照各自的文化和使用环境，制造出了具有各自特色的汽车。在汽车圈子里有这么一句话：在德国，是一群专家在造车；在日本，是一群科学家在造车；在法国，是一群艺术家在造车……，虽然这句话带有一点的调侃意味，但是也在一定方面揭示了各个不同流派之间制造的汽车的差别。

在中国,是一群民工在造车...... [M01][/quote]

在中国,是一群民工在仿造车......

作者: helbo 时间: 2007-9-12 23:20
标题: 钢板厚度论安全过于武断
“日系车和德系车哪个更安全”这个命题则是可以讨论一下的，但不能泛泛地只盯在车身钢板厚度上。要知道，从结构强度的角度来讲，同样的材料，在厚度相差不大的情况下（车身钢板厚度一般在0.8-1.0mm之间），结构决定强度，而不是厚度决定强度。因此，以钢板的厚薄论安全本身就不可取，以此得出德国车安全或者日本车安全本身就不科学。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:40:27]

作者: helbo 时间: 2007-9-12 23:20
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
目前，以大众为代表的德系车在车身安全上以全车身激光焊接为主要安全突破口，而日系车则在加强车身结构设计方面下足了工夫，一个是在主动碰撞中考验车辆的形变能力，一个是考虑在碰撞中考虑发动机下沉而减少对车内人员的损伤。

业内专家认为，德国人严谨、认真的性格直接融入了他们的汽车设计观念。一辆汽车出厂后，目标是要无故障地跑遍欧洲。“相对来说，德系车整车的刚性比较高，在正面撞击和侧面撞击实验中，整车的变形都很小，对驾驶室的乘员给予最大限度的保护” 。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:40:40]

作者: helbo 时间: 2007-9-12 23:21
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
日系车之所以能迅速占领市场，与车子优秀的性价比是分不开的，但这并不代表车子在安全性能上就打了折扣，“日系车重量相对较轻，刚性不高，但发生撞击时‘柔软’的车身会发生褶皱性变形，这恰恰起到了吸收能量的效果，能确保驾驶者的安全”。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:40:55]

作者: helbo 时间: 2007-9-12 23:23
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
保值率德系车占据明显上风

部分日系车在二手车市场的保值率低却是不争的事实，曾经一个宝马的经销商把一辆跑了40万公里的宝马528以18万元的价格销售出去，而对于日系车来说，40万公里的行驶距离足以被看成是天文数字了。

但这里有几点因素值得关注。德系车与日系车的理念不同。德系车是追求最高的质量以保证最长的使用时间，因此一般换车频率为4至7年；而日系车则追求经济、时尚及正常的更新，因此换车频率为4至5年，由此必然影响到二者的保值率。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:41:09]

作者: helbo 时间: 2007-9-12 23:24
标题: 德系车普遍比日系车重
日本与德国都是汽车制造工业强国，其合资产品在中国市场都占有自己的一席之地，拥有自己的客户人群。然而日本车与德国车有怎样的差距呢？

德国车要远比日本车重，而这是由于什么原因呢？首先，为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性，德国车的底盘用料十足，特别结实。其次，德国车发动机底部大多装有高强度防护板。再次，同排量德国车的载重能力往往比日本车要高出30％，为此，德国车的避震弹簧更粗，避震装置自然更重。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:41:34]

作者: helbo 时间: 2007-9-12 23:24
标题: 德系车普遍比日系车重
但不是说重就一定好，日本车轻，也就同样有它轻的好处。首先，车的重量轻，相对于重的车，它会很省油，在这个油品价格不断上涨的社会，这个问题是人们必须考虑到的。其次，根据物理原理，重量越大惯性也就越大，日本车的重量小，也就说明了它的惯性小，这就使得它更加灵活，更易于操控。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:41:59]

作者: helbo 时间: 2007-9-13 00:02
标题: 日系PK德系
德系车PK日系车技术装备对抗“面子”装备

　　国内车坛有两款车上市，一款日系大牌凯美瑞，另一款为德系硬派小生1.6升速腾，一为国内首发上市，一为后续小排量车型，一款为标准的B级车，另一款则是典型的A﹢级车型。按理，无论从车型尺寸、排量和目标消费群定位都不好放在一起做比较，但正是由于这两款车型存在相当的目标定位的差异性，正好折射出日系车与德系车在制造理念上的截然相悖的追求方向，暂且将这一对相悖的述求方向归结为技术装备对抗面子装备。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:42:18]

作者: helbo 时间: 2007-9-13 00:03
标题: 日系PK德系
按照广州丰田方面的说法，丰田推出的第六代CAMRY共有两个版本，一个是标准版(基本型)，一个是豪华版(旗舰型)，在美国生产的是标准版，而在中国生产的则是豪华版。反之，速腾的引进除了“速腾”这一命名之外，则显得老老实实。

　　至于广州丰田方面为什么会套用这一通说法，业界众说纷纭，一说照顾中国的消费心理，二说凯美瑞在国内首打公商务市场，三说丰田汽车更重视中国市场等。笔者认为，姑且不去追问凯美瑞引进豪华澳洲版版的初衷，因为一切初衷都不过是主观心理活动，对消费者而言，拿出真“家伙”才是硬道理。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:42:34]

作者: helbo 时间: 2007-9-13 00:03
标题: 日系PK德系
尽管有些搞笑，首先还是让我们将凯美瑞240G导航版与速腾1.6自动时尚型的配置做一个对比。相同配置方面，两车都有正副驾驶安全气囊、电子防盗、车内中控、遥控钥匙、ABS防抱死、EBD 制动力分配、刹车辅助、方向盘前后上下调节、多功能显示屏等。现在我们主要来关注一下它们的不同之处，先看1.6自动舒适型比凯美瑞240G导航版多了什么，一是六速手自一体变速箱(凯美瑞为5速手自一体)，二是ESP车身稳定控制，三是牵引力控制ASR，四是EPS动力随速转向，五是MP3支持；其中前四项均系直接与车辆操控性及主动安全性紧密相关，特别是ESP和ASR两项装备直接揭示了未来汽车标准安全装备的方向。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:42:53]

作者: helbo 时间: 2007-9-13 00:04
标题: 日系PK德系
接下来，我们再来看看凯美瑞240G导航版比1.6速腾自动舒适型多装备了什么：一是电动天窗，二是铝合金轮彀，三是真皮方向盘及座椅，四是方向盘换档，五是定速巡航，六是前排座椅电动调节带腰部支撑及加热，七是前后座中央扶手，八是DVD导航，九是蓝牙系统，十是多碟DVD，十一是氙气灯，十二是自动转向大灯，十三是大灯清洗，十四是后视镜电动折叠，十五是感应雨刷，十六是自动空调带温度区分控制等多达10数项以上(如有疏漏以厂家资料为准)。但我们简单评估之后发现，广州丰田凯美瑞多出来的所有装备，除大灯转向多少与安全有一点关系外，其余全都只与舒适性有关，而与汽车本体的操控及主动安全性命悠关的ESP、ASR、EPS等都不见踪影，且连辅助刹车都用的是老旧的BA，而不是EBA，如此车型定位，让消费者惊喜之后倍感失望是肯定的。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:43:08]

作者: helbo 时间: 2007-9-13 00:05
标题: 日系PK德系
当然，还有两款车的车价分别为24.78万元和16.28万元，即速腾车价仅是凯美瑞车价的2/3还不足。但两车在北美，如果排量与配置相当，则车价不相上下。而两款车到了中国却有了如此这般的演变，唯一的解释是“中国消费口味大不同”！
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:43:28]

作者: helbo 时间: 2007-9-13 00:05
标题: 日系PK德系
“中国消费口味真的就大不同吗” ？笔者认为未必！国内通过近20年的汽车消费知识及观念的普及与融合，理性消费日益成为主流。笔者曾做过一个调查，我询问过四位速腾车主，他们有三位都是冲ESP和六档手自一体变速器下的订单。当然，中国之大，发展之不平衡，买“面子”者仍有相当大的市场，说到底两种思维与做法都是在赌博，谁输谁赢还为时尚早。
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:43:44]

作者: clsummer 时间: 2007-9-13 16:27
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)

引用作者 helbo 于 2007-9-10发表的原文
汽车的发源地是在欧洲，但是自从这个交通工具传播到世界各个角落之后，不同地域的人依照各自的文化和使用环境，制造出了具有各自特色的汽车。在汽车圈子里有这么一句话：在德国，是一群专家在造车；在日本，是一群科学家在造车；在法国，是一群艺术家在造车……，虽然这句话带有一点的调侃意味，但是也在一定方面揭示了各个不同流派之间制造的汽车的差别。

以上分析的较为全面,我是德国车的FANS,所以去年速腾刚出来时就买了1.8T,现在用了16个月了,没有什么问题.(可能是第一批车的缘故).以后有钱买新款AUDI 2.0T.不是不喜欢BMW,觉得它在中国太黑了,特别是售后服务,狠狠的宰人.

作者: spd 时间: 2007-9-13 18:34
标题: Re: 德系车普遍比日系车重

引用作者 helbo 于 2007-9-12发表的原文
日本与德国都是汽车制造工业强国，其合资产品在中国市场都占有自己的一席之地，拥有自己的客户人群。然而日本车与德国车有怎样的差距呢？

德国车要远比日本车重，而这是由于什么原因呢？首先，为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性，德国车的底盘用料十足，特别结实。其次，德国车发动机底部大多装有高强度防护板。再次，同排量德国车的载重能力往往比日本车要高出30％，为此，德国车的避震弹簧更粗，避震装置自然更重。

怎么说好呢，事实上，相同档次的雅阁、凯美瑞都要比PST领域重，有些东西其实不好说。德国车钢板要厚，发动机要沉，但是总重量却轻，那是不是就可以推断出来在结构粱方面偷工减料了呢。 [M13]
我觉得还是不要这么推论。但是很多人批判日系车的时候，首先第一句就是，德国车重，好车 [M04]

作者: helbo 时间: 2007-9-14 05:21
标题: 2006十大“保值”车型日系车不敌德系车
　　在这个降价横行的年代，我们多么期望自己的爱车永保“价值”。贬值已经是车主心头难言的痛。为了准车主们能放心购买，我们现将保值车型资料稍作整理，做为您的选车参考。

　　据东方网报道，2007年1月30日由某网媒举办的2006十大保值二手车评选正式揭晓，奥迪A6位居首位，桑塔纳、POLO紧随其后，进入前三甲。另外，奥拓、GL8、宝来、捷达、奇瑞QQ、本田雅阁、丰田佳美（国产凯美瑞）等车型凭借市场销量、较高的保值率、广泛的品牌知名度进入前10名。

　　对这些车型的入选我们不必有什么争议，对于评选很多总是会有很多的看法，所谓仁者见仁，智者见智。 [M01] [M01]
[本帖由helbo修改于2007-09-18 14:44:07]

作者: helbo 时间: 2007-9-14 05:39
标题: Re: 德系车普遍比日系车重

引用作者 spd 于 2007-9-13发表的原文
[quote]引用作者 helbo 于 2007-9-12发表的原文
日本与德国都是汽车制造工业强国，其合资产品在中国市场都占有自己的一席之地，拥有自己的客户人群。然而日本车与德国车有怎样的差距呢？

德国车要远比日本车重，而这是由于什么原因呢？首先，为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性，德国车的底盘用料十足，特别结实。其次，德国车发动机底部大多装有高强度防护板。再次，同排量德国车的载重能力往往比日本车要高出30％，为此，德国车的避震弹簧更粗，避震装置自然更重。

作者: spd 时间: 2007-9-15 07:16
标题: Re: 德系车普遍比日系车重

引用作者 helbo 于 2007-9-14发表的原文
[quote]引用作者 spd 于 2007-9-13发表的原文
[quote]引用作者 helbo 于 2007-9-12发表的原文
日本与德国都是汽车制造工业强国，其合资产品在中国市场都占有自己的一席之地，拥有自己的客户人群。然而日本车与德国车有怎样的差距呢？

德国车要远比日本车重，而这是由于什么原因呢？首先，为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性，德国车的底盘用料十足，特别结实。其次，德国车发动机底部大多装有高强度防护板。再次，同排量德国车的载重能力往往比日本车要高出30％，为此，德国车的避震弹簧更粗，避震装置自然更重。

怎么说好呢，事实上，相同档次的雅阁、凯美瑞都要比PST领域重，有些东西其实不好说。德国车钢板要厚，发动机要沉，但是总重量却轻，那是不是就可以推断出来在结构粱方面偷工减料了呢。 [M13]
我觉得还是不要这么推论。但是很多人批判日系车的时候，首先第一句就是，德国车重，好车 [M04][/quote]

PST领域1.8T、凯美瑞2.4、雅阁2.4整备重量依次为1522kg、1520kg、1495kg，基本相当；车身全长(mm)依次为4789、4825、4854，
车身全宽(mm)依次为1765、1820、1821，车身全高(mm)依次为1470、1485、1463，凯美瑞、雅阁车身稍大[/quote]
对不起，PASST领域比凯美瑞重2kg [M14] 对买棉花来说，应该可以算“远”重了 [M01]
可能我印象中对这个重不重的比较反感，所以评印象随口说了出来 [M13] 刚才核实了一下，LS的数据是对的，我说的其实应该是“PASST”，而不是领域，PASST手自一体1.8T的是1475kG。因为2年前只要有人说德国车重，我就会搬出这个数据 [M04]
对不起 [M24]
[本帖由spd修改于2007-09-15 07:16:29]

作者: spd 时间: 2007-9-15 07:24
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
不过PASST的铸铁发动机比雅阁、凯美瑞的全铝发动机是要重60kg以上的。

作者: 蒙蒙 时间: 2007-9-15 12:26
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)

引用作者 spd 于 2007-9-15发表的原文
不过PASST的铸铁发动机比雅阁、凯美瑞的全铝发动机是要重60kg以上的。

雅阁、凯美瑞也不是全铝发动机，其实发动机性能和重量无直接关系。

作者: 西域雄风 时间: 2007-9-15 14:32
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)

引用作者蒙蒙于 2007-9-15发表的原文
[quote]引用作者 spd 于 2007-9-15发表的原文
不过PASST的铸铁发动机比雅阁、凯美瑞的全铝发动机是要重60kg以上的。

雅阁、凯美瑞也不是全铝发动机，其实发动机性能和重量无直接关系。[/quote]

车体重量只是一个模糊概念，主要看车的整体性能。个人感觉日系、德系各有利弊，但相对较喜欢德系车 [M01]

作者: helbo 时间: 2007-9-15 17:14
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
你的帖子理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)刚刚被赵老师加入精华,你得到了50个GLG作为奖励.

[M29] [M29] [M29]

作者: helbo 时间: 2007-9-15 17:22
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
AC尼尔森一项在北京、上海、广州三大城市进行的调查显示：从2004年到2006年，丰田的占有率从1%猛增到7%.本田也从不到1%跃至6%.本土品牌也正在蚕食更大的市场份额。据AC尼尔森的数据显示，在三大主要城市中，本土汽车品牌奇瑞，在拥有汽车的家庭中已经占据了5％的市场份额。

作者: helbo 时间: 2007-9-15 17:28
标题: 日系军团集体强攻
在近来豪华车市场的集体动作中，日系军团是一个不可忽视的群体，虽然他们很难撼动德系在中国豪华车市场的霸主地位，但是他们的出现也确实吸引了越来越多的注意。

作者: helbo 时间: 2007-9-15 17:29
标题: 日系军团集体强攻
2005年底日产方面宣布英菲尼迪（Infiniti）经销商招募全面展开，近来又有消息称，英菲尼迪已经确定一部分经销商名单。本来在华的首批英菲尼迪经销店预计在2007年底前正式开始营业。明年年中第一批店开业将有实现的可能。“其他品牌”首当其冲的就是本田，Acura(阿库拉)已经在9月底入中国，而一年之内，Acura将在中国开设10家专营店。看来，日系车大有整体强攻中国豪华车市场的架式。

作者: helbo 时间: 2007-9-15 17:29
标题: 日系军团集体强攻
有观点认为，日系车强攻豪华车市场，最直接目的是希望提升品牌，从而拉动国产车的销量，冲击欧美豪华车在中国的市场占有率还有一个过程。目前在中国，豪华车市场50%以上的占有率仍是德国车。不过日系品牌在北美的豪华车市场，已经是表现突出。据了解，去年北美豪华车市场排名首位的是雷克萨斯，销量超过40万辆；讴歌和英菲尼迪的销量也分别达到了20万辆和13万辆。在去年单一车型的排名中，雷克萨斯RX300占据畅销排行榜首位，宝马3系位列第二，奔驰C系仅列第九位。

作者: helbo 时间: 2007-9-15 17:30
标题: 日系军团集体强攻
面对日系品牌的逼近，豪华车品牌沃尔沃汽车北京代表处市场总监孙玮表示，应正常看待日系豪华品牌的进入，豪华车品牌越来越丰富，是中国车市发展的必然方向。对于将来日趋激烈的竞争，她认为，加快推新车频率、提高服务意识是应对的好方法。

作者: helbo 时间: 2007-9-15 17:34
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
德系车尤其是其豪华车目前占据国内市场绝对优势,但日系汽车后劲十足. 凭借日本人对国人消费习惯及文化背景的了解,日系汽车发威也是意料之中. [M14]

作者: helbo 时间: 2007-9-16 14:31
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)

引用作者海豚于 2007-9-12发表的原文
绝对同意 [M21] ……我个人比较喜欢欧洲车，因为车身比较厚实，质量比较有保障，做工较为细致，可惜没有米米啊，想想还是可以的！ [M24]

加油赚米 [M04] 没有大米，小米也可以 [M04]

作者: helbo 时间: 2007-9-16 14:35
标题: Re: 德系车普遍比日系车重

引用作者 spd 于 2007-9-15发表的原文
[quote]引用作者 helbo 于 2007-9-14发表的原文
[quote]引用作者 spd 于 2007-9-13发表的原文
[quote]引用作者 helbo 于 2007-9-12发表的原文
日本与德国都是汽车制造工业强国，其合资产品在中国市场都占有自己的一席之地，拥有自己的客户人群。然而日本车与德国车有怎样的差距呢？

德国车要远比日本车重，而这是由于什么原因呢？首先，为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性，德国车的底盘用料十足，特别结实。其次，德国车发动机底部大多装有高强度防护板。再次，同排量德国车的载重能力往往比日本车要高出30％，为此，德国车的避震弹簧更粗，避震装置自然更重。

作者: os 时间: 2007-9-16 16:41
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)

引用作者 helbo 于 2007-9-10发表的原文
可是，在法系车不占优势的地方，却恰恰是德系车最可以施展的舞台。正由于德国是汽车的发源地，所以德国人为了捍卫自己的绝对领导权，对于车，他们有着一种近乎是执著的精神；而且，由于欧洲的基督教基础，欧洲很多人都会把自己手中的工作看作是一种对上帝尽职尽责的义务。所以，无论是在汽车的制造工艺，汽车应用技术的研发，汽车的质量方面，德国人都会抱着精益求精的理念去工作。而且，从另一个方面来讲，德国在二战时积累下来的熟练的技术工人，大量的军事科学技术，具有绝对优势的工业基础，都为德国现代汽车制造业做出了无价的贡献。由此，奠定了德国汽车制造业在现今世界汽车制造业中的领先地位。不过，由于德国人对于技术的苛求，加上其民族自身的文化因素。在车辆的外形，内饰设计等方面走上了一条中庸和保守的道路。在中国市场上，这样的例子屡见不鲜，比如上海大众的帕萨特，外形比较保守，但是技术和安全方面都有不错的口碑。一汽大众的宝来，虽然有人抱怨后排空间窄小，但是在讲究动力和操控性的汽车改装族手里，这款车却是最好的改装原型。这一点，相对于同一个市场上的法系车，如标致307和雪铁龙C2来说，显得尤为明显。

[M29] [M29] [M29] 比较认同这一点，估计以后也是德系车的ＦＡＮＳ [M04] [M04]

作者: 赵老师 时间: 2007-9-16 17:52
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
默默的看这个帖子很久了，一直没有发言。
个人觉得讨论车系得差别和现实生活还是有差距的，在我眼里，骏景里面的绝大部分车子无非都是出自广东人、上海人和长春人之手。这和德国人、法国人还是日本人好像没啥关系。
车身重量、钢板、主动安全装置、被动安全防护。。。。。咱们不是学机械的，但咱们上过大学，我们这样的人最容易接受那种听起来很专业、外行又能理解的理论。
有人不太相信碰撞试验的结果，认为车速过慢所以某些车子的优势没有发挥出来，有个问题我一直想探讨：碰撞试验的得分依据似乎是来自于对乘员的伤害程度吧？据说速腾的成绩是3星，奥德赛是5星，我不理解的就是，既然在低速碰撞下，某些车的乘员的伤害都比较大，怎么来说服我，在高速碰撞的时候伤害反而小呢？
我比较赞同两个观点：
1、车是拿来开的，不是用来撞的。95％的交通事故都来自于驾驶者的违章，如果是马路杀手，给他辆坦克也没用。
2、在观点1的前提下，车子的主动安全性能才是安全的有效保证。良好的操控性和制动性，才会在危险时刻保住自己的性命。

作者: 赵老师 时间: 2007-9-16 18:01
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
转贴一篇文章，觉得国人不但在造车技术上落后10年，在买车的见识上也落后了10年。
拿什么拯救你我的弯道王

操控性能比较出色的车在国内有一个绰号：弯道王。这些车虽然出自不同品牌，价格有高有低，长相各具特色，但有一个共同的特征——都不是畅销车！

又一个中国车市的悖论！怎么会是这样？按理说，操控性是车辆综合性能的体现，操控性好,至少能带来不少驾驶乐趣，主动安全性也有保障，由于高速稳定性和过弯速度的提升带来出行效率的提高就更不在话下了。这么多优点，怎么会没人买帐？

说起来原因比较复杂，首先是“初级阶段”惹的祸。如果把欧美100多年的汽车工业史和汽车消费史比作全程教育，那我们充其量不过是个幼儿园大班的孩子。不是吗？！我们的祖辈还把自行车当奢侈品；我们的父辈还把职业司机当成无比崇高的职业，轿车进入家庭的话题是10年前刚刚炒起来的，即使是大城市实践这一过程也不过是这几年才真正开始。

说了这么多，和弯道王的遭遇有关系吗？当然有啦！因为我们没有汽车消费的传统，不了解汽车的真正内涵，自然也就不会关注与汽车本质相关的操控性。再举几个例子吧，现在很多大城市里很多40来岁的人还有晕车的毛病，但十来岁的小孩晕车的就少多了，为什么？因为他们从小就适应了高速运动的环境，平衡系统得到了更充分的发育。另一个佐证是，欧美发达国家晕车的小孩极少，而我们这里在农村长大的孩子晕车的比例就高得多。

眼下大多数用户对车辆的操控性能报着一种非常矛盾的心态：他们嘴上说喜欢操控性好的车，但真正掏钱时考虑的又往往是油耗、价格、配置、品牌、造型等等，而这其中很多是很虚的，似是而非的东西。这让我想起了一个经典的商业调查案例。某调查公司根据大量回收上来的问卷称：用户在购买洗发水时最关注的是它的清洁性能（说白了就是能不能把头发洗干净），其次是护发性能，再次是泡沫是否丰富，最后才是香型。但化妆品公司市场部的高级经理亲自在大超市的货架旁边蹲守了一星期后发现，绝大多数用户挑选洗发水时第一个动作是打开瓶盖闻一下香型，其次才是看瓶身上的说明，最后是弯腰看价签。

这个故事和当今的汽车市场有着惊人的相似之处。但问题是，汽车不是快消，如果对外在性能的关注超越了对内在性能的重视，汽车早晚会沦落为中看不中用的花瓶。

对于现代的文明，我们当中的很多人经常是怀着一种莫名其妙的态度，不相信正规的教育和官方的信息披露，而更情愿相信一些似是而非的经验和小道消息。这种现象在股市表现得最明显，在其他领域也有类似的情况。单纯用信任危机来解释似乎无法令人信服，更深刻的原因在于农耕文明对经验的重视远胜于理论。

话题似乎有点扯远了，这和忽视车辆的操控性有什么关系呢？这还得从前面提到的经验主义说起。现在私家车主的驾驶经验和技巧更多地是来自所谓的老师傅，这个老师傅就是他们幼年时最崇拜的专职司机，以及由这些专职司机手把手教出来的大师兄。不客气地讲正是这些师傅把许多低速公路时代驾驶老式卡车养成的臭毛病原封不动地传给了下一代，比如高档低速、空挡滑行等等。这些东西在新手看来远比3000转换档容易掌握，也更有吸引力。
另一块板子要打在那些所谓的社会精英的屁股上。他们是商界的精英，也的确为经济发展做出了很大贡献，但他们中的很多人缺乏对机械产品的悟性，肢体协调性也远不如很多蓝领。遗憾的是，他们对汽车的价值观和评判标准不恰当地扩展到整个汽车市场，并影响了那些本不该用这些标准评价车辆的普通人。
管理层是又一个该挨板子的。他们对公共交通的漠视使许多原本可以方便地搭乘公共交通工具的人不得已加入了私车的阵营，这就造就了一大批两点一线的畸形司机——他们只会走从家到单位的一条路，顶多再到学校或幼儿园绕一圈，其他的路基本上没走过，更不要说出省这样的长途了。这种用途对车子的操控性当然没有什么要求，于是真正的好车也就湮没在缓缓蠕动的车流中。
关于操控性，轮胎也是个不得不说的话题。早年的松花江小面都用普利斯通轮胎，在今天看来够奢的吧？现如今，除了高档车在这方面缩水的情况不多，几所有中级以下车型的轮胎都缩了水，一开始是用韩泰、锦湖、回力取代固特异、米其林和普利斯通，再后来，连用韩泰都嫌贵，干脆用玛吉斯、佳通甚至东风、黄海、京轮。玛吉斯唯一的优点就是软，但它的操控性实在不敢恭维。一开始，报纸、杂志上还能听到一些对此的批评声音，但当广告上来之后，媒体就集体失语了，可悲啊！欧洲连Matiz这样的入门级微车都用普利斯通胎，像菲亚特500这样上点档次的微车连倍耐力都敢用。
还有一个容易做手脚的地方是弹簧和减振器，轮胎大伙儿好歹还略知一二，弹簧和减振器对普通人来说技术性太强了。很多人可能都不知道，它能直接影响制动效果。
说了这么多，总得有解决的办法吧。其实办法很简单：首先是从驾校抓起，用真正的高水平的教练来培训学员；用动力性、操控性优良（不要豪华车）的教练车取代捷达和桑塔纳；用严格的法规意识取代“小心行得万年船”的传统观念。该走就走，该停就停，千万不能犹犹豫豫，这最后一点尤其重要。我有好几个朋友都在国外出过车祸，而且无一例外地是在高速公路上被别的车追尾，而且警察无一例外地判他们负全责，原因很简单，他们从入口进主路以后没有加到足够的速度，妨碍了后面车辆的正常行驶。这在国内是不可理解的，但在发达国家却是天经地义。
大伙儿的技术普遍提高了，而且守规矩了，塞车的现象自然会缓解；平均车速提高了，反过头来又会对车辆的性能提出更高的要求，那些基本面很差，全靠表面文章唬人的车自然会原形毕露并渐渐失去市场，真正的弯道王才能脱颖而出，并进而带动汽车产业的整体进步。
其次,大力提升入门级轿车的操控性能。精简不必要的豪华装备，把精力花在提升车辆核心性能方面。比如前几天上海人整的那个经济型车的技术规范，好多人在骂，说它在把微车往绝路上推，我倒觉得它挺好，那些低质低价的微车，本来就是对社会资源的极大浪费和对生命的漠视，这样的微车退出市场应该是件功德无量的大好事。
说到这儿，到底哪些车算得上弯道王呢？其实也没有一个很量化的标准，如果把转弯时最大的侧向加速度作为衡量的依据，恐怕只有F1赛车才算得上真正的弯道王，但F1上不了马路啊！所以说，只要在相应的车型级别中加速、制动性能、直线行驶稳定性、最大侧向加速度转向精度及响应性能达到较高的水平，就算得上该级别的弯道王。

作者: 赵老师 时间: 2007-9-16 18:02
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
美国本土车型里，除了蝰蛇、克尔维特、福特GT等少数几款跑车之外，操控性可圈可点的寥寥无几，虽然这几年它也在进步，但欧洲同行进步的速度更快，连日本车在这方面都走在出它前面。所以，美国人还是老老实实玩并购吧，让别的公司替它打工。韩国车也一样在这方面没什么优势。真正的弯道王无一例外地来自欧洲：德国、法国、意大利、英国……个个都不熊。
高档车（奔驰C级以上级别）提升操控性能的难度远比经济型车要小，因为它的成本压力较小，真正难做的中型以下的轿车。历史上有几款操控性不错的国产车都没有取得成功，首先是富康和它的继任者赛纳，宝来也算一个，虽然我并不认同“驾驶者之车”这个概念，但它的操控性能至少在花冠之上；再低一个级别，嘉年华是一个典型的营销策略失误的牺牲品，还有东风雪铁龙C2。关于这两个案例车，我想多说几句。正是这两个经典案例，引出一个悖论：操控性好的车反而不好卖。
赛欧打败嘉年华
嘉年华失败的原因可以借用麦克阿瑟的话来总结，就是：在错误的时间、错误的地点和错误的对象进行了一场错误的战争。很多人奇怪：福特为什么这么晚才来中国，而且第一款车竟然是这么个东西！其实不仅福特，包括六合的同志们都知道这第一炮必然要打闷，但应着头皮，赔钱也要干，因为中国市场留给福特的机会已经寥寥无几了，再拖延下去只会贻误战机。嘉年华最初是以长安微车技改的名义报批的。微车，按中国的标准，排量应该在1升以下，可福特的产品线里根本没有这种装剪草机引擎的小车，马自达的型谱里倒是有660mL的微车，可那是小日本的“私房车”，到中国肯定会上吐下泻、水土不服。怎么办？只好找个最接近的产品——欧洲福特的1.1升Fiesta。车身用的是印度版本的三厢Icon，先糊弄着把项目批下来，再想办法换成1.3和1.6升两款发动机，因为福特的工程师很清楚，按中国人的驾驶习惯，1.1升的小机器肯定会被大伙骂得狗血喷头，虽然200多斤重的鬼佬能开着它飙到150公里。后来的事情大家都知道了，由于来得不是时候，在赛欧、羚羊、千里马的夹击下，嘉年华一直就没抬起头来。其实这4款车是同一年代的，而且论综合性能，嘉年华是最出众的，但没辙，它在错误的时间（来晚了），错误的地点（轿车消费刚刚进入启蒙期的中国，并且选择了长安这个当时还不强大的合作伙伴）和错误的对手（上海通用）作战。尤其是这最后一点要了它的命。在那个年代和上海通用拼营销简直是找死！本来嘉年华和赛欧出身惊人地相似：都是美国公司收购的欧洲品牌的老车型，再到第三世界国家整个容。但赛欧被包装成小别克，至于它在巴西有个挂雪佛兰标的穷亲戚，这事当时知道的人并不多（其实也有些记者知道，但知道了也不敢发，发出来也没人转，最后自己惹一身骚，何苦呢？）；嘉年华可就不一样了，它来自印度，这几乎成了地球人都知道的事实，而且从一上市，各种负面接踵而来。其实嘉年华的可靠性还是不错的，但就那么一、两个小故障被炒得沸沸扬扬；赛欧倒是真有好些群发故障，可是你看，捂得多严实！
捷达击溃爱丽舍
东风雪铁龙是另一个冤大头，它的车，有一个算一个都是好样的，就说富康和爱丽舍吧，总感觉神龙的人做事慢半拍。先是拿没腚的富康跟人家有腚的捷达去拼，那可是15年前，消费者里面有几个真正懂车的？！第一回合败下阵来，神龙只好出了个有腚的988，可这会儿20气门的捷达王出来了，富康还守着那个老掉牙的8气门的TU5，结果就不用说了。再后来，神龙方寸大乱，整出个四不像的爱丽舍，我们私下里都叫它988+，连989都算不上！爱丽舍在历史上的功绩在于：一下子毁了两代车。富康没缓过来，赛纳也被糟蹋了，不是吗，16V发动机和新款仪表台，这原本是赛纳上的东西却被提前用到了更低档的车上，等赛纳出来之后既没有高档感，也没有新鲜感，再加上短尾，两厢半车身，可惜了啊！得知赛纳今天的境遇，勒布也会伤心的。再看捷达呢，错位营销真的做到了及至：先靠第一批原装车和那个60万公里没大修的出租车司机打下了皮实、耐用的口碑，又靠20V的捷达王给人留下“动力强”的印象，最后靠柴油车来宣传省油，这几件事时间跨度长达10年，看来还是东北人会忽悠。
神龙的悲剧并没有到此结束，由206贴牌做的C2不仅没实现共赢，还险些把206也拉下水。凯旋真是款好车，无奈生不逢时。更要命的是又遇上了上海通用，凯旋被逼得和新景程卖一个价，而且还卖不过景程，天理何在啊！这事传出去只有一个影响：中国人不懂车！
自主品牌里，MG 7倒是个弯道王，荣威底盘的风格软了，销量反而上去了，这该死的精英！奔腾承袭了马自达6的衣钵，可算半个弯道王，尊驰的底盘技术来自上一代戈蓝，又由莲花做了调校，可算小半个弯道王。更便宜的自主品牌轿车里似乎找不出什么弯道王了，只有上一代福特嘉年华的转世灵童——陆风风华还值得一提。说起风华，还是让我以3年前的一篇搞笑文章作为本文的收尾吧。这是当时嘉友会征文活动中征集到的一篇稿件，作为评委，我当时力推这篇文章。它的原型是脍炙人口的《纪念白求恩》，40岁以上的人看了之后不仅会引起强烈的共鸣，而且可能会乐得前仰后合；而80后的同学也许会感觉不知所云，没办法，代沟啊！

作者: helbo 时间: 2007-9-17 00:32
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)

引用作者赵老师于 2007-9-16发表的原文
默默的看这个帖子很久了，一直没有发言。
个人觉得讨论车系得差别和现实生活还是有差距的，在我眼里，骏景里面的绝大部分车子无非都是出自广东人、上海人和长春人之手。这和德国人、法国人还是日本人好像没啥关系。
车身重量、钢板、主动安全装置、被动安全防护。。。。。咱们不是学机械的，但咱们上过大学，我们这样的人最容易接受那种听起来很专业、外行又能理解的理论。
有人不太相信碰撞试验的结果，认为车速过慢所以某些车子的优势没有发挥出来，有个问题我一直想探讨：碰撞试验的得分依据似乎是来自于对乘员的伤害程度吧？据说速腾的成绩是3星，奥德赛是5星，我不理解的就是，既然在低速碰撞下，某些车的乘员的伤害都比较大，怎么来说服我，在高速碰撞的时候伤害反而小呢？
我比较赞同两个观点：
1、车是拿来开的，不是用来撞的。95％的交通事故都来自于驾驶者的违章，如果是马路杀手，给他辆坦克也没用。
2、在观点1的前提下，车子的主动安全性能才是安全的有效保证。良好的操控性和制动性，才会在危险时刻保住自己的性命。

强烈赞同 [M21] 所谓安全性，不过是体现在一段车速中出事的几率。车速低时，任何车都安全；高车速，连黛妃坐的大奔也一样完蛋 [M13]

作者: helbo 时间: 2007-9-17 00:41
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
赵老师的文章点中了问题的核心要害 [M36] 性能才是车的核心！
德系日系更多可能取决于买主的性格爱好。个别厂家或经销商的炒作，使得派系之争明朗化了。其实在真正买车的时候，相信大部分人还是比较现实的。

作者: helbo 时间: 2007-9-17 18:13
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
见识需要时间，成熟需要磨练。中国的汽车制造和消费毕竟还在起步阶段。

作者: sunnygracegl 时间: 2007-9-18 12:43
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
本来想看完的，好多字啊，看得我晕车了。 [M13]

为什么开车不晕，坐车会晕车呢？ [M04]

作者: helbo 时间: 2007-9-18 14:48
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)

引用作者 sunnygracegl 于 2007-9-18发表的原文
本来想看完的，好多字啊，看得我晕车了。 [M13]

为什么开车不晕，坐车会晕车呢？ [M04]

赞同 [M21] 文章部分已基本改为大字 [M01]

作者: helbo 时间: 2007-9-19 01:01
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)
性格决定车型，记得ＬＴ上有篇性格与车型关系的文章写的很有几分道理 [M14]

http://www.junjing.net/forum/91082.html
[本帖由helbo修改于2007-09-21 00:55:34]

作者: 哈尔 时间: 2007-9-19 11:18
标题: Re: 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)

引用作者 helbo 于 2007-9-19发表的原文
性格决定车型，记得ＬＴ上有篇性格与车型关系的文章写的很有几分道理 [M14]

[M21] 说得没错 [M01]

欢迎光临骏景花园业主论坛 (http://120.76.133.63/forum/)