行业信息共享：汽车业 [M24] [M24]

枫叶之儒

总的来说，跨国公司在中国汽车市场具有代表性的竞争战略大致分为三种类型：


①先进入者竞争战略：战略核心是适应市场变化，保持市场领先地位。

②后进入者竞争战略：通过集团协同，跨越式发展，成为市场领导者。

③先进入者后发式竞争战略：聚合国际、国内两种资源，利用产品、品牌、服务的产业链整体优势，专攻细分市场。

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汽车业主要竞争对手的战略布局 [M19] [M19]

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整车制造方面


在当今世界汽车工业布局中，目前已经形成以通用汽车，福特汽车，戴姆勒－克莱斯勒、大众汽车、日本丰田、法国雪铁龙、韩国现代等几大汽车集团。从80年代中国允许外资进入后，上述汽车企业就纷纷在中国建立合资汽车制造公司。目前，外国汽车厂商在华已形成了激烈竞争局面。

①美国通用汽车
上海通用汽车创建于1997年6月，总投资15.2亿美元，由通用汽车与中国最大的轿车制造商上海汽车工业(集团)总公司各投资50%共同设立。主要产品：别克GS轿车、公务商务旅行车别克GL8、别克赛欧。
金杯通用汽车是通用汽车公司与金杯汽车股份有限公司双方各占50%的股份的合资企业，投资总额2.3亿美元。主要产品：雪佛兰"开拓者"运动型多功能车和雪佛兰S-10双排座皮卡车。

②美国福特汽车
长安福特汽车有限公司是长安汽车集团和福特汽车公司于2001年5月组建的轿车合资企业，初期总投资额为9800万美元，双方各持股50%。预计生产适应中国家庭需求的轿车，首辆汽车将于两年内下线。
福特江铃汽车股份有限公司拥有福特与江铃共同开发的汽车－全顺Transit汽车。福特拥有20%的股份，并于1998年11月将其拥有的股份增至30%。是中国生产轻型卡车、皮卡及为其产品和其他汽车配套提供零部件的主要厂家。

③德国大众汽车
目前德国大众产品在中国轿车市场已占据了50%以上份额。
上海大众汽车有限公司1984年成立，是上海汽车工业(集团)总公司、中国汽车工业总公司和德国大众汽车公司、德国大众(中国)投资有限公司，中德双方各50%的投资比例组建，注册资本达到46亿元，总资产达200多亿元。主要产品：桑塔纳和桑塔纳2000及帕萨特三大系列几十款车型。
一汽大众汽车有限公司成立于1991年，投资方为：长春第一汽车制造厂60%股份，大众汽车公司30%股份。奥迪公司，10%股份。主要产品：捷达和捷达王及奥迪系列轿车。

④日本丰田汽车
2000年6月，丰田汽车公司(50%)、天津汽车夏利股份有限公司(50%)合资成立。主要产品：专为中国开发的全新小轿车。
四川丰田汽车有限公司1998年11月10日成立。丰田汽车公司45%、丰田通用公司5%、四川旅行车制造厂50%，出资约6700万美元组建。2000年12月15日，第1辆丰田柯斯达客车下线。

⑤日本本田汽车
广州本田汽车有限公司成立于1998年7月1日，注册资本为11.6亿元人民币，由广州汽车集团和本田工业技研株式会社各出资50%建设而成。主要产品：本田雅阁最新系列轿车，预计年产5万辆以上，起步阶段为年产3万辆。

⑥韩国现代汽车
江苏悦达起亚汽车公司成立于1996年，总投资2700万美元，注册资本1500万美元。为江苏悦达股份有限公司与韩国现代集团按5：5股份比例合资建立的整车生产企业。目前己形成年产5万台的生产能力。主要产品："悦达"Pride系列经济型轿车。

⑦戴－克（奔驰）汽车
亚星－奔驰有限公司是江苏亚星客车集团有限公司与德国载姆勒－克莱斯勒－奔驰股份公司共同投资组建的合资公司。公司投资总额9550万美元，注册资本6010万美元，合资双方各占50%。
北京吉普汽车有限公司是北京汽车制造厂和美国克莱勒斯公司的合资经营企业。1983年5月5日签约，1984年1月开业。公司目前注册资本达到14682万美元，其中外方股本占42.4%，中方占57.6%，投资总额为41121万美元。主要产品北京切诺基。

⑧法国雪铁龙
神龙汽车有限公司是东风公司70%、雪铁公司25%、法国兴业银行4%和法国巴黎银行1%组建，年产30万辆轿车和40万台发动机，1992年5月18日成立。目前己经形成了年产15万辆整车和20万台发动机的生产能力。主要产品为神龙富康轿车。

⑨日本日产汽车
风神汽车有限公司为东风汽车公司与台湾裕隆各占50%的合资企业，由于日产控有台湾裕隆股份，算做日产汽车公司合资企业。主要产品为风神轿车。
东风日产柴油汽车有限公司是东风汽车公司、日本日产柴油汽车工业株式会社、日本住友商事株式会社、新加坡陈唱父子汽车(星)有限公司联合投资，首例经国家批准生产重型车底盘的合资企业。生产目标为年产汽车5000辆。

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零部件制造方面


正当各大汽车厂商在中国排兵布阵时，全球的零部件厂商也尾随其后，纷纷登陆中国。其中与中国汽车公司组建合资公司，成为他们着陆中国市场的首选方式。

①德尔福：把中国做成最大零部件的出口基地
全球最大的汽车零部件供应商德尔福汽车系统公司，在1997， 1998， 1999三年达到其在中国建厂布点的高峰，自1993年起它已在中国建立了巧家合资企业，目前它已经在中国投资了4亿美元，在中国地区的销售额也达到了4亿美元，赢利丰厚。
2001年以来，德尔福的主要业务己从合资建厂转移为把现有的15个合资公司或独资公司做强做大上。目前，正在积极扩大设于中国的各个零部件厂的出口业务，力争达到销量的1/3以上来自出口。

②米其林：改写中国轮胎市场格局
2001年4月，米其林轮胎公司投资2亿美元控股与上海轮胎橡胶共同组建的合资公司一米其林回力轮胎有限公司，其中米其林控股70%，上海轮胎橡胶集团占30%。该合资公司生产的子午线轮胎产量将位居全国首位。据有关专家估计，此合资公司投产后，在中国的汽车专用子午线轮胎的制造上，外商合资的产品将达到80%以上，成为中国市场的主导，而中国的传统国产产品无疑将受到巨大冲击。在此之前，米其林就己投资1.2亿美元在中国建立了2家合资轮胎企业。

③上汽、一汽、通用首次联手整合零部件生产
2001年4月，上海汽车股份有限公司、一汽轿车股份有限公司与大众汽车中国投资有限公司，共同出资组建成立大众汽车变速箱上海有限公司，总投资9600万美元，注册资本3200万美元。上汽和一汽的两个大众公司在零部件方面早有合作，但共同出资组建大型零部件合资公司还是首次。大众汽车中国投资有限公司的介入，表明外国公司全面整合国内合资企业零部件生产已经进入实质运作阶段。

④上汽、南汽携手零部件业务
2001年4月底，菲亚特集团与上海汽车工业集团总公司、跃进汽车集团合作，在江苏镇江成立了总投资达8088万美元的华东泰克西汽车铸造有限公司，这也是目前中国汽车行业最大的发动机缸体铸造投资项目。2001年7月，菲亚特公司又投资2500万美元在上海成立全新的零部件独资企业－马瑞利动力系统上海有限公司，向中国最大的汽车制造企业提供单点及多点电喷的电子发动机管理系统。

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有一种说法：广州本田成为中国中高档轿车市场的实际庄家



广州本田，从１９９８年成立迄今，第３０万辆轿车在广州本田下线，更重要的是其２４万辆产能生产线骤然提速在暗示着一个"可怕"而又充满趣味的场景：中国中档轿车市场很快又将可能发生一次颠覆性的改变，或者说，那些翘首以待的消费群体或许不用把希望寄托在２００５年后汽车关税的下降就能提前从这种颠覆中受惠，雅阁轿车产能的提升将可能成为重构中国车市价格系统并向国际化价格接轨的动力源之一。

庄家广本

事实证明，较为紧张的产能供求关系使广州本田成为中国中高档轿车市场的实际庄家。雅阁每出一张牌，它的对手就会想尽办法应对，而一旦广州本田忙于产能扩张，那么这段时间就成为中国中档轿车市场最风平浪静的时段。

２００３年，北美版新雅阁的上市终结了中国中档轿车市场相安无事高价惜售的默契，随之而来的是持续至今的价格不断向下碾压与市场持续井喷。尽管推动中国轿车市场风云变幻和持续激情的"帽子"不能戴在广州本田或者任何一个企图以价格换市场的厂商头上，但中档轿车价格的下压造成更低价格区间的产品市场重构却是不争的事实。

而现在，"蒙迪欧现在也降了不少，影响肯定会有"，一位广州本田的中层在很短的时间内对记者提到了三次"蒙迪欧"的名字，事实上，广本并不在意市场上来自蒙迪欧的影响，广本在意的是谁先在自己绝对把持的中档车市场提前发出了一张牌，而以往这个角色在君威、雅阁与帕萨特的角逐中通常也是由雅阁率先完成。"蒙迪欧可以暂时不去想，无论是产能还是市场化口碑基础、竞争力等方面，蒙迪欧还不能和君威、雅阁与帕萨特相比"，著名汽车产业分析师钟师对记者说。在钟师看来，因为撑不住而降下来的蒙迪欧还不能晋身在主流厂商行列。

一直以来，日本人一贯的谨慎从事的市场策略以及９０年代中后期中国国内市场抑制消费的惯性依然占据主流都使本田对于在中国新的投资项目持有保守策略，而来自中级车市场持续井喷的强劲需求更出乎了本田及全球各大汽车厂商的意料。市场需求的持续大于产能，使各大合资厂商尽可能长的一段时间内保持着一团和气的假象，但现在这个假象已经在消失中。目前看来，在新一轮的角逐游戏中，主角只有三个，即广州本田、上海大众和上海通用，尾随而至的还有新加入的日系军团，即日产和丰田。

颠覆谁？先是自己然后对手

现在，如果按照广州本田事先张扬的那样，７月份日产１０００台产能顺利完成，那么最新可以期待的市场景象则是广州本田首先将终结了自己的"雅阁饥饿销售"法。

钟师认为雅阁的市场售价将会在９、１０月份达到一个理想的甚至是出人意料的平衡表现。如果按照大多数购买者实际的货币支付行为计算，我们可以把雅阁的实际市场价格看成是广本规定的出厂价格加上市场上浮的价格，而加价的减弱直至消除则完全可以被看成是市场行为下的一个价格调整，也就是降价，尽管这个降价令不是出自广州本田自身，但是事实已经证明来自市场的游戏规则远比厂商的自律行为有力得多。而从另外一个角度来看，雅阁市场浮动价格的逐级下探一定是伴随着更多中级车以相对更为明显的幅度走低，与此同时，真正的产能与需求之间的矛盾关系发生根本性的转变，即产能从此超越需求的增长。

广州ＡＥＣ（汽车博览中心）车城的总经理练卫飞坦言"雅阁目前的加价气势已经不如从前，加价幅度开始出现明显地回落"。当然，这一方面源于广本产能的不断提升，而另一方面其他车型的分流作用也在日渐突显。"现在威乐的订户已经排到了１０月份，车再好卖再加价，没有货源也没有意义"。练卫飞并不愿意就雅阁实际售价的回落给出一个自己心目中的时间表，因为ＡＥＣ车城下属公司既销售雅阁也销售丰田公司的产品，"我们正在和丰田谈佳美的代理销售协议，因此没有办法对广本雅阁发表更多的见解"，练说。但他言语中更倾向于这样一种态度，即更多的日系同类产品的进驻将使目前雅阁独步中级市场的状况大为改观。

"飞度已经露出牙齿，接下来敏锐且行动迅速的广本有可能会做出让对手来不及反应的市场行动"，钟师说。钟师认为，就全球市场与厂商来说，真正适合中国市场需求的中档车型也并不多。因此，未来最主要的车型较量还会以目前几个大品牌厂商为主，就大众与通用的应对策略总体来说，上海通用反应会比较迅速，而上海大众一贯固有的傲慢与偏见使新的有竞争力车型很难第一时间出现中国市场并准确地适应这个市场，因此将有可能最先受到来自广本为首的众多日系厂商的侵蚀与重创。

价格方略

在小范围内访谈中，即将离任的广州本田总经理门胁轰二坦言"后悔没有把价格定得再低点"，而执行副总经理曾庆红则在不断强调"出了会议室的门，我们（指他和门胁）就只有一种态度的声音"。曾庆红的意思在于强调中日合作双方在沟通方面的协调性和一致性，而事实上，尽管门胁表示自己是"因为产能无法满足而在最后价格制定方面进行了妥协"，但显而易见的是，广州本田和许多合资汽车企业的中方有着类似的价格策略取向，即更偏向接近市场心理承受上限的定价原则。

门胁在简短的告别讲话中介绍到他的接任者峰川尚的一句颇为重要的评价是"他对中国的市场非常了解"，这"了解"除了中国用户喜欢车型宽大舒适和细节的精致之外，最为重要的就是价格策略的制定。根据门胁本人的表述，广本新品的价格策略将会进一步向更有市场杀伤力的方向迈进。

在全球，本田一般以低于同类车１５％－２０％的价格来定价，而现在，由于某种原因出众的表现，雅阁的售价甚至高于对手。门胁表示，汽车的价格有个难点，不是越便宜越好。对中国人来说，满足他们的价值感是很重要的，车辆的魅力，性能与价格的平衡很重要。"我坐在雅阁上，我就会想，现在的价格能不能很好满足客户的价值感，如平衡有欠缺，就要把车子的性能提高，将车的质量进一步改进。这样的价格下，客户应该得到什么样的车，当其他厂家的价格向我们靠拢时，我们没有考虑降价，而是让它的性能提高，让客户觉得更值。"也就是说，本田相对低的市场售价并不是因为品牌的因素而完全是出自一种定价策略。

未来市场

门胁说，中国新涌现的青年企业家将是广州本田雅阁的主要目标客户群，这显然比雅阁在世界其他地方的消费群体要高出许多。拥有一个更新高的消费群体定位将使作为全球后进汽车制造商的日系厂商在这个市场采取更为重视和敏锐的市场策略。钟师认为，产量的提升和即将出现的更为激烈的市场竞争将会使广州本田脱胎换骨，在整体品牌形象、企业文化建设、战略制定等方面重新进行定位。而由于广本在成本控制的一贯优势，同样的售价相对会获得更多的利润空间，这也就具备了在规模换取分额的下一步中级车价格大战中更为领先的优势。

作为中国最为赚钱的汽车制造厂商，广本的成功已经将广州变成最具有赚钱效应和合资价值的汽车制造基地。门胁轰二自信地认为，日本三大厂商将很快提升广州的汽车制造技术，使之成为中国最有竞争力的汽车制造地区。而日本新日铁与宝钢的合作以及广州南沙汽车钢板项目的启动则为日系制造商带来更多降低制造成本的机会。就目前广州本田在中国市场的产品品质评价和成本与利润空间而言，人们将很快看到一个实际价格的走低和一个产品定价的重新制定，这中间，将有许多被信奉为定义的关于合资厂商的气质与故事角色将被重新演绎。

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广州成为日系汽车在华的大本营？ [M11] [M11]


丰田目前在中国市场上处于落后地位，要实现"占有中国汽车市场10%"的远期发展目标，丰田必须寻找一汽之外更多的合作伙伴，而广汽目前也只有本田一个合作伙伴，一直渴望着再找一个"世界排名前几位"的国际大型汽车企业合作。更重要的是，广汽与本田的合作取得了有目共睹的成绩，这不仅表明广汽能够与日资企业进行良好的合作，更从旁印证了广州非常适合日本汽车企业的发展。

本田、日产都已进入广州，如果顺利的话，日本主要的五大汽车生产企业中的前3强都将齐聚广州，再加上生产商务车的五十铃和日本东京座椅技术株式会社、日本斯坦雷电气株式会社、日本电装株式会社等众多的汽车零部件配套企业，广州堪称日系汽车在华的大本营。环顾一下国内目前的汽车工业格局，欧美系的通用、福特、大众等已在中国市场处于遥遥领先的位置，日系汽车要想后来居上，选择合适的合作伙伴与登陆地点可谓关系重大。同病相怜，广州的汽车工业受与法国标致合资失利的影响，错失了一段良好的发展时机，如今要迎头赶上，当然也少不了要寻找适当的合作伙伴，延后进入中国市场的日系汽车厂商们正是适当的人选。

对于丰田与广汽的合资意愿，人们更多地看到的是丰田与本田之争，却忽略了另一方面的可能：日系汽车厂商将可能联手从欧美汽车厂商处夺取市场。广州本田的销售部长金山裕曾公开对媒体表示，本田的飞度和丰田的威驰不是竞争对手，"我们的对手是大众的POLO"。近几十年来，日系汽车与欧美汽车的"拉锯战"从来就没有停息过，现在，这一战事又蔓延到了中国，在中国市场处于落后地位的日系汽车已经开始了集体反击。据汽车协会统计：在2003年推出的约40种不同款式的新车中，日系车将占60%。

或许，这正好能解释日系汽车齐集广州的原因：作为中国市场的迟到者，日系汽车要抱成团才能降低成本，与欧美汽车抗衡。与在中国市场经营已久的通用、大众等相比，丰田、日产等尚未能在中国建立起较为完善的零部件配套体系，而本田在广州已经苦心经营了5年多，并将众多的日本汽车零部件配套企业带进了广州，对于日产和丰田来说，进驻广州，就意味着可以和本田分享这些配套厂商。反过来，众多的日系汽车企业聚集广州，也必将进一步带动更多的日本配套厂商来到广州，共同改进他们在中国市场的"生态系统"。日资的广州丸顺汽车配件有限公司就是跟随本田的脚步进入广州的，该公司目前正准备把其在日本的最新生产线也搬到广州来。该公司的负责人表示，如果把这条生产线搬过来，他们还将为其他几家生产配套产品，而不仅仅是广州本田。

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[M13] [M13] [M13] [M13] [M13] [M13] [M13] [M13] [M13]

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广州的"东方底特律"之梦


尽管本田与东风在整车项目上的合作让广州的汽车业产生了一丝挫折感，但广州发展汽车工业的决心却丝毫没有改变。近几年来，广州市的领导在不同的场合不止一次地强调：政府将采取各种措施支持汽车工业的发展，使其尽快成为广州支柱产业之一。为此，广州市列出了汽车工业发展的时间表：2005年，广州的轿车年产量达到40万至50万辆，包括零部件，汽车工业产值超过1000亿元，占广州市工业总产值近1／5，成为广州的支柱产业；未来10年，广州市的汽车生产量将超过100万辆，整车产值将超过1200亿元。

广州本田是广州市启动"东方底特律"梦想的开始。1999年第一辆广州雅阁下线，至今，广州本田的累计产量已达20万辆，2002年，广州本田完成全年5.9万辆的产销目标，实现利税50亿元。2002年，风神公司将总部搬到了广州花都，2003年6月，风神变成了东风汽车有限公司的乘用车分公司，日产公司全面介入。2002年7月，由广州汽车集团与本田、东风合作的本田汽车出口生产基地也在广州落户，该项目将专门生产经济型轿车并全部用于出口，首期规模为5万辆。此外，还有宝龙商务车、骏威客车、五十铃等多个汽车项目。目前，广州的汽车工业已形成了四大基地并存的格局。东部是以广州本田中心形成的汽车生产贸易基地，北部花都有以广州风神为龙头兴建的汽车城，南部南沙地区则是按照规划将高起点建立的环保汽车城，东北部增城地区还将崛起一座以宝龙汽车集团为主体的大型汽车城。

据广州市经委发布的数据显示，2003年上半年，广州累计生产汽车71577辆，比2002年同期增长了65.5%，汽车制造业总产值累计增速为52.3%。不仅如此，广州还在抓住一切机会壮大汽车工业。广州市的一位主要领导在前不久召开的一次政府工作会议上透露，广州今后将抓好汽车产业项目的发展，充分利用广州发展汽车产业的有利条件，在奔驰、宝马、富豪等汽车生产企业中，努力再引进一家前来投资整车的企业。

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[M21]

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政府角度：广州从战略上已基本完成汽车产业的大布局

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风叶之儒？ [M11] [M11] 是偶的兄弟么？ [M04] [M04]

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广州市停车规划已经出台，基本方案是：

建213个永久性公共停车场，80处路边停车点，共45万个车位；其中，107个停车场力争在2010年前投入使用。

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这些说明了广州发展汽车工业和轨道交通的决心，也说明广州城市的拓展、城市空间结构的转变是以机动化为支撑的。

多扯一句吧， [M04] [M04] 可以想象，机动化对广州未来的房地产业有着不可估量的影响，其中最直接的便是对房地产区位特别是住宅区位的影响。

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未来10年广州房地产区位的层次变化

所谓区位，是指某一经济事务或经济活动所占据的空间场所以及该场所与其周围事物之间的经济地理关系。按照产业分类方法，房地产区位可分为工业、农业、商业、住宅等区位；根据区位理论，构成房地产区位或者影响房地产区位的经济活动因素（区位因子）有：自然、劳动、基础设施、地价、集聚、科学技术、制度市场、文化行为、资金、信息等多种。根据广州房地产市场的特点，我认为影响广州房地产区位的主要因子是自然、基础设施、市场、资金、信息5项。已有迹象表明：自然因子中，城市住区的空气质量和声环境质量越来越受到居民的重视。去年9月，广州社情民意研究中心的一份调查结果表明：全广州有超过50％的家庭不同程度受到噪声污染影响，广州市民对噪声整治的满意度只有16％，85％的居民要求住宅安装隔音窗。

然而，目前对广州房地产区位影响最大的因子当属城市交通设施（属于基础设施的范畴）。早在上个世纪30年代，美国城市经济学家霍伊特就通过实证的方法得出结论：城市住宅区倾向于沿着空间摩擦和时间摩擦最小的路径由中心向外延伸，通常的拓展路径是便利的交通路线如公路、铁路、河岸、湖岸、海岸线等，也有高级住宅区倾向于向高级商务中心和社会名流居住地通近。

当代城市空间摩擦和时间摩擦最小的路径当属高速公路和轨道交通。广州地区乃至珠三角地区高速公路网（含快速干线）已建设多年，比较发达；高速公路，特别是快速干线对广州房地产区位产生的影响，在广园东特别是番禺多有积极的表现，而市区的内环路高架路则有不少负面效应。近一两年，广州有车一族以每年20％的速度增长，但相对于使用公交的人仍是少数。因而，公共交通，特别是轨道交通对广州房地产区位的新格局有举足轻重的作用。

按照广州"东进西联南拓北优"的城市发展战略，2010年广州将建成地铁200公里，到时地铁3号线、4号线、5号线、6号线、7号线和8号线将全部开通，远期规划则有600公里。地铁东至荔城、南至南沙、西至芳村、北至新机场，到新机场后一路将达从化街口，另一路到花都。此外，地铁还将与佛山等珠三角城市轨道交通相连。

600公里的地铁已是一个不小的数目，从宏观的角度观察，一定会加大房地产区位的空间分异：除了旧城区相对稳定，新城区（含核心区）有较大拓展，特别是副中心的作用会更加突出；郊区则会出现真正意义上的卫星城镇，而不似现在大多的只是卧城。

广州住宅区位的形成和分布附会了霍伊特扇形住宅区位理论。由于广州城市沿珠江水道向东南方向滚动发展，住宅区位的扇面在广州东南部更为舒展，造就了今天的华南板块和南沙板块。笔者认为，10年间广州房地产区位变化最为明显的应是中观区位，即业界通常所说的住宅区位板块。10年内比较有代表性的板块变化是由于火车站和大学城的建设，华南板块将加大楼盘密度，进一步走向成熟；由于机场搬迁，白云新城板块正式浮出水面；走向成熟的还有由于CBD核心带动的珠江新城板块以及会展中心带动的琶洲板块、员村板块等；而港口建设带动的南沙板块将演变成2--3个小板块。新崛起的板块还可能有：由综合交通带动的沥窖板块和酝酿中的广州新城板块，由地铁带动的西朗板块、大坦沙板块，由大学城带动的新造板块，等等。

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未来10年广州房地产区位的等级变化


区位的等级变化是指区位质量的变化，即某一区位对特定经济活动带来的社会经济效益的高低，是一个相对概念。由于广州市近几年加大了城市基础设施的投入，为房地产开发提供了良好的外部环境，因而未来10年，广州的房地产区位质量基本上是朝好的方面变化。商业区位基本上随着其与市中心和副中心的距离由近至远发生变化，区位质量由高到低递次分界。由于轨道交通的发展，南沙作为广州的天然良港和出口加工工业区，具有较高的生态位势，因而将有良好的区位效益，使该地区的工业区位和住宅区位质量同时有较大的上升空间。

另一方面，基于政府的规划定位和大力投入，珠江新城板块和琶洲板块的商业和住宅区位质量将迅速上升，相应的，广州流花地区商业区位质量将呈下降趋势。由于珠江新城的CBD核心效应，天河体育中心板块将成为高级住宅衰退带--即美国城市经济学家E·W·巴吉斯所称的"渐移地带"--随着珠江新城CBD核心作用的凸现，天河体育中心板块住宅区位质量将有所下降，不再适宜于高级住宅的分布，部分高收入家庭开始迁出，倾向于向更高级的商务中心和社会名流居住地集聚。

此外、由于政府有意疏散人口密度大的旧城区人口，抑止住宅发展，增建停车场库，引进机动车辆，也提升了旧城区商业区位质量。然而，内环路高架路恶化了住区空气和声环境质量，强行割裂传统社区，破坏了传统社区的区域感和场所感，使旧城区的住宅区位质量明显下降。除了珠江沿岸的滨江东等板块保留现有的定位不变旧城区腹地特别是保护区仍是老广州的家园，旧城区的内环路高架路沿线则将变为低收入家庭的主要居住地。

亚洲最大火车站落户钟村，在提升番禺工业区位和商业区位的同时打破了番禺的宁静，造成噪音污染，增加了人口密度而且人员混杂，将致使华南板块的住宅区位质量下降该板块发展初期因为自然因子好，使这里分布着高中收入阶层的住宅，而随着土地大规模的工商业利用，住宅区位质量逐渐下降，不再适宜于高级住宅的分布。除沙溪江岸以外，高收入家庭开始迁出，钟村一带的中高收入阶层也将迁出。

由于大学城的建设，华南板块将导致大量中等收入家庭入住。华南板块中的大石楼盘还面临城中村改造的任务，完成吸纳从低收入人群到中等收入人群的过渡。而洛溪板块住宅多为中低档建筑物，由于邻近板块土地的大规模工商业利用，导致住宅区位质量进一步下降，将吸纳更多的中低收入家庭入住，不过洛溪板块的西端则有可能成为中高收入阶层的聚居地。

南沙（海滨）、从化（温泉）等板块则极有可能成为E·W·巴吉斯所说的通勤带，住宅区位质量最高，为高级住宅分布区。二沙岛虽然不断有富人搬出的消息，但因其地位得天独厚，仍然是住宅板块的"绩优股"。珠江新城板块、琶洲板块以及南湖板块将不断传来高收入人群迁入的利好。由于部分富人的"逃逸"，广园东板块、天河东板块成了类似E·W·巴吉斯所说的中高级住宅区；由于大学城的辐射，沥窖板块、员村板块以及华南板块的南村一带成了中高等收入家庭的乐园。

需要指出的是，人口分异并非广州房产区位等级变化的主要原因。中国是一个发展中的社会主义国家，城市人口中绝大多数是工薪阶层，贫富悬殊尚不明显，加之社会主义的住房制度考虑的是大多数人的利益，因此区位的等级变化不会加大广州城市人口的空间分异。也就是说，一个板块一定会有高中低三种经济收入的家庭入住，一个楼盘一般也至少有两种经济收入类型的家庭入住。