理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)

西域雄风

引用作者 蒙蒙 于 2007-9-15发表的原文
[quote]引用作者 spd 于 2007-9-15发表的原文
不过PASST的铸铁发动机比雅阁、凯美瑞的全铝发动机是要重60kg以上的。

雅阁、凯美瑞也不是全铝发动机，其实发动机性能和重量无直接关系。[/quote]

车体重量只是一个模糊概念，主要看车的整体性能。个人感觉日系、德系各有利弊，但相对较喜欢德系车 [M01]

helbo

你的帖子 理念决定差异-看德系日系车的不同(ZT)刚刚被赵老师加入精华,你得到了50个GLG作为奖励.

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AC尼尔森一项在北京、上海、广州三大城市进行的调查显示：从2004年到2006年，丰田的占有率从1%猛增到7%.本田也从不到1%跃至6%.本土品牌也正在蚕食更大的市场份额。据AC尼尔森的数据显示，在三大主要城市中，本土汽车品牌奇瑞，在拥有汽车的家庭中已经占据了5％的市场份额。

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在近来豪华车市场的集体动作中，日系军团是一个不可忽视的群体，虽然他们很难撼动德系在中国豪华车市场的霸主地位，但是他们的出现也确实吸引了越来越多的注意。

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2005年底日产方面宣布英菲尼迪（Infiniti）经销商招募全面展开，近来又有消息称，英菲尼迪已经确定一部分经销商名单。本来在华的首批英菲尼迪经销店预计在2007年底前正式开始营业。明年年中第一批店开业将有实现的可能。“其他品牌”首当其冲的就是本田，Acura(阿库拉)已经在9月底入中国，而一年之内，Acura将在中国开设10家专营店。看来，日系车大有整体强攻中国豪华车市场的架式。

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有观点认为，日系车强攻豪华车市场，最直接目的是希望提升品牌，从而拉动国产车的销量，冲击欧美豪华车在中国的市场占有率还有一个过程。目前在中国，豪华车市场50%以上的占有率仍是德国车。不过日系品牌在北美的豪华车市场，已经是表现突出。据了解，去年北美豪华车市场排名首位的是雷克萨斯，销量超过40万辆；讴歌和英菲尼迪的销量也分别达到了20万辆和13万辆。在去年单一车型的排名中，雷克萨斯RX300占据畅销排行榜首位，宝马3系位列第二，奔驰C系仅列第九位。

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面对日系品牌的逼近，豪华车品牌沃尔沃汽车北京代表处市场总监孙玮表示，应正常看待日系豪华品牌的进入，豪华车品牌越来越丰富，是中国车市发展的必然方向。对于将来日趋激烈的竞争，她认为，加快推新车频率、提高服务意识是应对的好方法。

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德系车尤其是其豪华车目前占据国内市场绝对优势,但日系汽车后劲十足. 凭借日本人对国人消费习惯及文化背景的了解,日系汽车发威也是意料之中. [M14]

helbo

引用作者 海豚 于 2007-9-12发表的原文
绝对同意 [M21] ……我个人比较喜欢欧洲车，因为车身比较厚实，质量比较有保障，做工较为细致，可惜没有米米啊，想想还是可以的！ [M24]

加油赚米 [M04] 没有大米，小米也可以 [M04]

helbo

引用作者 spd 于 2007-9-15发表的原文
[quote]引用作者 helbo 于 2007-9-14发表的原文
[quote]引用作者 spd 于 2007-9-13发表的原文
[quote]引用作者 helbo 于 2007-9-12发表的原文
日本与德国都是汽车制造工业强国，其合资产品在中国市场都占有自己的一席之地，拥有自己的客户人群。然而日本车与德国车有怎样的差距呢？

德国车要远比日本车重，而这是由于什么原因呢？首先，为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性，德国车的底盘用料十足，特别结实。其次，德国车发动机底部大多装有高强度防护板。再次，同排量德国车的载重能力往往比日本车要高出30％，为此，德国车的避震弹簧更粗，避震装置自然更重。

怎么说好呢，事实上，相同档次的雅阁、凯美瑞都要比PST领域重，有些东西其实不好说。德国车钢板要厚，发动机要沉，但是总重量却轻，那是不是就可以推断出来在结构粱方面偷工减料了呢。 [M13]
我觉得还是不要这么推论。但是很多人批判日系车的时候，首先第一句就是，德国车重，好车 [M04][/quote]

PST领域1.8T、凯美瑞2.4、雅阁2.4整备重量依次为1522kg、1520kg、1495kg，基本相当；车身全长(mm)依次为4789、4825、4854，
车身全宽(mm)依次为1765、1820、1821，车身全高(mm)依次为1470、1485、1463，凯美瑞、雅阁车身稍大[/quote]
对不起，PASST领域比凯美瑞重2kg [M14] 对买棉花来说，应该可以算“远”重了 [M01]
可能我印象中对这个重不重的比较反感，所以评印象随口说了出来 [M13] 刚才核实了一下，LS的数据是对的，我说的其实应该是“PASST”，而不是领域，PASST手自一体1.8T的是1475kG。因为2年前只要有人说德国车重，我就会搬出这个数据 [M04]
对不起 [M24][/quote]

这位同学太客气了 [M01] 学术讨论，无须SORRY。西望今后多发表看法[M29] [M36]

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引用作者 helbo 于 2007-9-10发表的原文
可是，在法系车不占优势的地方，却恰恰是德系车最可以施展的舞台。正由于德国是汽车的发源地，所以德国人为了捍卫自己的绝对领导权，对于车，他们有着一种近乎是执著的精神；而且，由于欧洲的基督教基础，欧洲很多人都会把自己手中的工作看作是一种对上帝尽职尽责的义务。所以，无论是在汽车的制造工艺，汽车应用技术的研发，汽车的质量方面，德国人都会抱着精益求精的理念去工作。而且，从另一个方面来讲，德国在二战时积累下来的熟练的技术工人，大量的军事科学技术，具有绝对优势的工业基础，都为德国现代汽车制造业做出了无价的贡献。由此，奠定了德国汽车制造业在现今世界汽车制造业中的领先地位。不过，由于德国人对于技术的苛求，加上其民族自身的文化因素。在车辆的外形，内饰设计等方面走上了一条中庸和保守的道路。在中国市场上，这样的例子屡见不鲜，比如上海大众的帕萨特，外形比较保守，但是技术和安全方面都有不错的口碑。一汽大众的宝来，虽然有人抱怨后排空间窄小，但是在讲究动力和操控性的汽车改装族手里，这款车却是最好的改装原型。这一点，相对于同一个市场上的法系车，如标致307和雪铁龙C2来说，显得尤为明显。

[M29] [M29] [M29] 比较认同这一点，估计以后也是德系车的ＦＡＮＳ [M04] [M04]

赵老师

默默的看这个帖子很久了，一直没有发言。
个人觉得讨论车系得差别和现实生活还是有差距的，在我眼里，骏景里面的绝大部分车子无非都是出自广东人、上海人和长春人之手。这和德国人、法国人还是日本人好像没啥关系。
车身重量、钢板、主动安全装置、被动安全防护。。。。。咱们不是学机械的，但咱们上过大学，我们这样的人最容易接受那种听起来很专业、外行又能理解的理论。
有人不太相信碰撞试验的结果，认为车速过慢所以某些车子的优势没有发挥出来，有个问题我一直想探讨：碰撞试验的得分依据似乎是来自于对乘员的伤害程度吧？据说速腾的成绩是3星，奥德赛是5星，我不理解的就是，既然在低速碰撞下，某些车的乘员的伤害都比较大，怎么来说服我，在高速碰撞的时候伤害反而小呢？
我比较赞同两个观点：
1、车是拿来开的，不是用来撞的。95％的交通事故都来自于驾驶者的违章，如果是马路杀手，给他辆坦克也没用。
2、在观点1的前提下，车子的主动安全性能才是安全的有效保证。良好的操控性和制动性，才会在危险时刻保住自己的性命。

赵老师

转贴一篇文章，觉得国人不但在造车技术上落后10年，在买车的见识上也落后了10年。
拿什么拯救你 我的弯道王



操控性能比较出色的车在国内有一个绰号：弯道王。这些车虽然出自不同品牌，价格有高有低，长相各具特色，但有一个共同的特征——都不是畅销车！



又一个中国车市的悖论！怎么会是这样？按理说，操控性是车辆综合性能的体现，操控性好,至少能带来不少驾驶乐趣，主动安全性也有保障，由于高速稳定性和过弯速度的提升带来出行效率的提高就更不在话下了。这么多优点，怎么会没人买帐？



说起来原因比较复杂，首先是“初级阶段”惹的祸。如果把欧美100多年的汽车工业史和汽车消费史比作全程教育，那我们充其量不过是个幼儿园大班的孩子。不是吗？！我们的祖辈还把自行车当奢侈品；我们的父辈还把职业司机当成无比崇高的职业，轿车进入家庭的话题是10年前刚刚炒起来的，即使是大城市实践这一过程也不过是这几年才真正开始。



说了这么多，和弯道王的遭遇有关系吗？当然有啦！因为我们没有汽车消费的传统，不了解汽车的真正内涵，自然也就不会关注与汽车本质相关的操控性。再举几个例子吧，现在很多大城市里很多40来岁的人还有晕车的毛病，但十来岁的小孩晕车的就少多了，为什么？因为他们从小就适应了高速运动的环境，平衡系统得到了更充分的发育。另一个佐证是，欧美发达国家晕车的小孩极少，而我们这里在农村长大的孩子晕车的比例就高得多。



眼下大多数用户对车辆的操控性能报着一种非常矛盾的心态：他们嘴上说喜欢操控性好的车，但真正掏钱时考虑的又往往是油耗、价格、配置、品牌、造型等等，而这其中很多是很虚的，似是而非的东西。这让我想起了一个经典的商业调查案例。某调查公司根据大量回收上来的问卷称：用户在购买洗发水时最关注的是它的清洁性能（说白了就是能不能把头发洗干净），其次是护发性能，再次是泡沫是否丰富，最后才是香型。但化妆品公司市场部的高级经理亲自在大超市的货架旁边蹲守了一星期后发现，绝大多数用户挑选洗发水时第一个动作是打开瓶盖闻一下香型，其次才是看瓶身上的说明，最后是弯腰看价签。



这个故事和当今的汽车市场有着惊人的相似之处。但问题是，汽车不是快消，如果对外在性能的关注超越了对内在性能的重视，汽车早晚会沦落为中看不中用的花瓶。



对于现代的文明，我们当中的很多人经常是怀着一种莫名其妙的态度，不相信正规的教育和官方的信息披露，而更情愿相信一些似是而非的经验和小道消息。这种现象在股市表现得最明显，在其他领域也有类似的情况。单纯用信任危机来解释似乎无法令人信服，更深刻的原因在于农耕文明对经验的重视远胜于理论。


话题似乎有点扯远了，这和忽视车辆的操控性有什么关系呢？这还得从前面提到的经验主义说起。现在私家车主的驾驶经验和技巧更多地是来自所谓的老师傅，这个老师傅就是他们幼年时最崇拜的专职司机，以及由这些专职司机手把手教出来的大师兄。不客气地讲正是这些师傅把许多低速公路时代驾驶老式卡车养成的臭毛病原封不动地传给了下一代，比如高档低速、空挡滑行等等。这些东西在新手看来远比3000转换档容易掌握，也更有吸引力。
另一块板子要打在那些所谓的社会精英的屁股上。他们是商界的精英，也的确为经济发展做出了很大贡献，但他们中的很多人缺乏对机械产品的悟性，肢体协调性也远不如很多蓝领。遗憾的是，他们对汽车的价值观和评判标准不恰当地扩展到整个汽车市场，并影响了那些本不该用这些标准评价车辆的普通人。
管理层是又一个该挨板子的。他们对公共交通的漠视使许多原本可以方便地搭乘公共交通工具的人不得已加入了私车的阵营，这就造就了一大批两点一线的畸形司机——他们只会走从家到单位的一条路，顶多再到学校或幼儿园绕一圈，其他的路基本上没走过，更不要说出省这样的长途了。这种用途对车子的操控性当然没有什么要求，于是真正的好车也就湮没在缓缓蠕动的车流中。
关于操控性，轮胎也是个不得不说的话题。早年的松花江小面都用普利斯通轮胎，在今天看来够奢的吧？现如今，除了高档车在这方面缩水的情况不多，几所有中级以下车型的轮胎都缩了水，一开始是用韩泰、锦湖、回力取代固特异、米其林和普利斯通，再后来，连用韩泰都嫌贵，干脆用玛吉斯、佳通甚至东风、黄海、京轮。玛吉斯唯一的优点就是软，但它的操控性实在不敢恭维。一开始，报纸、杂志上还能听到一些对此的批评声音，但当广告上来之后，媒体就集体失语了，可悲啊！欧洲连Matiz这样的入门级微车都用普利斯通胎，像菲亚特500这样上点档次的微车连倍耐力都敢用。
还有一个容易做手脚的地方是弹簧和减振器，轮胎大伙儿好歹还略知一二，弹簧和减振器对普通人来说技术性太强了。很多人可能都不知道，它能直接影响制动效果。
说了这么多，总得有解决的办法吧。其实办法很简单：首先是从驾校抓起，用真正的高水平的教练来培训学员；用动力性、操控性优良（不要豪华车）的教练车取代捷达和桑塔纳；用严格的法规意识取代“小心行得万年船”的传统观念。该走就走，该停就停，千万不能犹犹豫豫，这最后一点尤其重要。我有好几个朋友都在国外出过车祸，而且无一例外地是在高速公路上被别的车追尾，而且警察无一例外地判他们负全责，原因很简单，他们从入口进主路以后没有加到足够的速度，妨碍了后面车辆的正常行驶。这在国内是不可理解的，但在发达国家却是天经地义。
大伙儿的技术普遍提高了，而且守规矩了，塞车的现象自然会缓解；平均车速提高了，反过头来又会对车辆的性能提出更高的要求，那些基本面很差，全靠表面文章唬人的车自然会原形毕露并渐渐失去市场，真正的弯道王才能脱颖而出，并进而带动汽车产业的整体进步。
其次,大力提升入门级轿车的操控性能。精简不必要的豪华装备，把精力花在提升车辆核心性能方面。比如前几天上海人整的那个经济型车的技术规范，好多人在骂，说它在把微车往绝路上推，我倒觉得它挺好，那些低质低价的微车，本来就是对社会资源的极大浪费和对生命的漠视，这样的微车退出市场应该是件功德无量的大好事。
说到这儿，到底哪些车算得上弯道王呢？其实也没有一个很量化的标准，如果把转弯时最大的侧向加速度作为衡量的依据，恐怕只有F1赛车才算得上真正的弯道王，但F1上不了马路啊！所以说，只要在相应的车型级别中加速、制动性能、直线行驶稳定性、最大侧向加速度转向精度及响应性能达到较高的水平，就算得上该级别的弯道王。

赵老师

美国本土车型里，除了蝰蛇、克尔维特、福特GT等少数几款跑车之外，操控性可圈可点的寥寥无几，虽然这几年它也在进步，但欧洲同行进步的速度更快，连日本车在这方面都走在出它前面。所以，美国人还是老老实实玩并购吧，让别的公司替它打工。韩国车也一样在这方面没什么优势。真正的弯道王无一例外地来自欧洲：德国、法国、意大利、英国……个个都不熊。
高档车（奔驰C级以上级别）提升操控性能的难度远比经济型车要小，因为它的成本压力较小，真正难做的中型以下的轿车。历史上有几款操控性不错的国产车都没有取得成功，首先是富康和它的继任者赛纳，宝来也算一个，虽然我并不认同“驾驶者之车”这个概念，但它的操控性能至少在花冠之上；再低一个级别，嘉年华是一个典型的营销策略失误的牺牲品，还有东风雪铁龙C2。关于这两个案例车，我想多说几句。正是这两个经典案例，引出一个悖论：操控性好的车反而不好卖。
赛欧打败嘉年华
嘉年华失败的原因可以借用麦克阿瑟的话来总结，就是：在错误的时间、错误的地点和错误的对象进行了一场错误的战争。很多人奇怪：福特为什么这么晚才来中国，而且第一款车竟然是这么个东西！其实不仅福特，包括六合的同志们都知道这第一炮必然要打闷，但应着头皮，赔钱也要干，因为中国市场留给福特的机会已经寥寥无几了，再拖延下去只会贻误战机。嘉年华最初是以长安微车技改的名义报批的。微车，按中国的标准，排量应该在1升以下，可福特的产品线里根本没有这种装剪草机引擎的小车，马自达的型谱里倒是有660mL的微车，可那是小日本的“私房车”，到中国肯定会上吐下泻、水土不服。怎么办？只好找个最接近的产品——欧洲福特的1.1升Fiesta。车身用的是印度版本的三厢Icon，先糊弄着把项目批下来，再想办法换成1.3和1.6升两款发动机，因为福特的工程师很清楚，按中国人的驾驶习惯，1.1升的小机器肯定会被大伙骂得狗血喷头，虽然200多斤重的鬼佬能开着它飙到150公里。后来的事情大家都知道了，由于来得不是时候，在赛欧、羚羊、千里马的夹击下，嘉年华一直就没抬起头来。其实这4款车是同一年代的，而且论综合性能，嘉年华是最出众的，但没辙，它在错误的时间（来晚了），错误的地点（轿车消费刚刚进入启蒙期的中国，并且选择了长安这个当时还不强大的合作伙伴）和错误的对手（上海通用）作战。尤其是这最后一点要了它的命。在那个年代和上海通用拼营销简直是找死！本来嘉年华和赛欧出身惊人地相似：都是美国公司收购的欧洲品牌的老车型，再到第三世界国家整个容。但赛欧被包装成小别克，至于它在巴西有个挂雪佛兰标的穷亲戚，这事当时知道的人并不多（其实也有些记者知道，但知道了也不敢发，发出来也没人转，最后自己惹一身骚，何苦呢？）；嘉年华可就不一样了，它来自印度，这几乎成了地球人都知道的事实，而且从一上市，各种负面接踵而来。其实嘉年华的可靠性还是不错的，但就那么一、两个小故障被炒得沸沸扬扬；赛欧倒是真有好些群发故障，可是你看，捂得多严实！
捷达击溃爱丽舍
东风雪铁龙是另一个冤大头，它的车，有一个算一个都是好样的，就说富康和爱丽舍吧，总感觉神龙的人做事慢半拍。先是拿没腚的富康跟人家有腚的捷达去拼，那可是15年前，消费者里面有几个真正懂车的？！第一回合败下阵来，神龙只好出了个有腚的988，可这会儿20气门的捷达王出来了，富康还守着那个老掉牙的8气门的TU5，结果就不用说了。再后来，神龙方寸大乱，整出个四不像的爱丽舍，我们私下里都叫它988+，连989都算不上！爱丽舍在历史上的功绩在于：一下子毁了两代车。富康没缓过来，赛纳也被糟蹋了，不是吗，16V发动机和新款仪表台，这原本是赛纳上的东西却被提前用到了更低档的车上，等赛纳出来之后既没有高档感，也没有新鲜感，再加上短尾，两厢半车身，可惜了啊！得知赛纳今天的境遇，勒布也会伤心的。再看捷达呢，错位营销真的做到了及至：先靠第一批原装车和那个60万公里没大修的出租车司机打下了皮实、耐用的口碑，又靠20V的捷达王给人留下“动力强”的印象，最后靠柴油车来宣传省油，这几件事时间跨度长达10年，看来还是东北人会忽悠。
神龙的悲剧并没有到此结束，由206贴牌做的C2不仅没实现共赢，还险些把206也拉下水。凯旋真是款好车，无奈生不逢时。更要命的是又遇上了上海通用，凯旋被逼得和新景程卖一个价，而且还卖不过景程，天理何在啊！这事传出去只有一个影响：中国人不懂车！
自主品牌里，MG 7倒是个弯道王，荣威底盘的风格软了，销量反而上去了，这该死的精英！奔腾承袭了马自达6的衣钵，可算半个弯道王，尊驰的底盘技术来自上一代戈蓝，又由莲花做了调校，可算小半个弯道王。更便宜的自主品牌轿车里似乎找不出什么弯道王了，只有上一代福特嘉年华的转世灵童——陆风风华还值得一提。说起风华，还是让我以3年前的一篇搞笑文章作为本文的收尾吧。这是当时嘉友会征文活动中征集到的一篇稿件，作为评委，我当时力推这篇文章。它的原型是脍炙人口的《纪念白求恩》，40岁以上的人看了之后不仅会引起强烈的共鸣，而且可能会乐得前仰后合；而80后的同学也许会感觉不知所云，没办法，代沟啊！

helbo

引用作者 赵老师 于 2007-9-16发表的原文
默默的看这个帖子很久了，一直没有发言。
个人觉得讨论车系得差别和现实生活还是有差距的，在我眼里，骏景里面的绝大部分车子无非都是出自广东人、上海人和长春人之手。这和德国人、法国人还是日本人好像没啥关系。
车身重量、钢板、主动安全装置、被动安全防护。。。。。咱们不是学机械的，但咱们上过大学，我们这样的人最容易接受那种听起来很专业、外行又能理解的理论。
有人不太相信碰撞试验的结果，认为车速过慢所以某些车子的优势没有发挥出来，有个问题我一直想探讨：碰撞试验的得分依据似乎是来自于对乘员的伤害程度吧？据说速腾的成绩是3星，奥德赛是5星，我不理解的就是，既然在低速碰撞下，某些车的乘员的伤害都比较大，怎么来说服我，在高速碰撞的时候伤害反而小呢？
我比较赞同两个观点：
1、车是拿来开的，不是用来撞的。95％的交通事故都来自于驾驶者的违章，如果是马路杀手，给他辆坦克也没用。
2、在观点1的前提下，车子的主动安全性能才是安全的有效保证。良好的操控性和制动性，才会在危险时刻保住自己的性命。

强烈赞同 [M21] 所谓安全性，不过是体现在一段车速中出事的几率。车速低时，任何车都安全；高车速，连黛妃坐的大奔也一样完蛋 [M13]