行业信息共享：汽车业 [M24] [M24]

枫叶之儒

跨国产业重组与联合


　　全球化推动了跨国公司之间的联合兼并以及战略联盟的形成。当前国际汽车产业的重组具有2大特点：

　　一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家之间的重组。例如西欧企业与美国企业的重组，西欧与日本企业、美国与日本企业的重组等。

　　二是集中在具有庞大规模的跨国公司之间的重组，重组的规模远远超过了以往的案例。例如80年代法国雷诺曾经购买了美国的第4大汽车公司——美国汽车，德国宝马公司购买了英国唯一的民族汽车企业罗孚公司，1989年福特购买了英国生产豪华轿车的美洲虎公司。但是，这些兼并案涉及的公司，其年产量几乎都在30万辆以内。而戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及2个产量在120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并，随后出现的案例涉及企业的产量都在百万或数百万辆。

　　仅1998年世界汽车工业就发生了618件兼并收购案，交易金额总计达806亿美元，其中戴姆勒奔驰与克莱斯勒的合并涉及金额495亿美元。零部件工业的兼并重组也十分活跃。1999年美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，使其能够与德尔福、博世相媲美，成为世界"三大"零部件跨国公司。

　　1964-2000年的36年间，轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家，减少了4／5多。也就是说，到目前为止其中仅有不足1／5的企业能够保持经济的独立性。载重卡车企业，西欧国家由 1965年的40家减少到1999年的14家；这些企业不全是独立存在的载货卡车制造企业，例如戴姆勒·克莱斯勒公司既生产轿车、客车，也生产卡车，而沃尔沃公司将轿车业务出售后，仅是客车、卡车制造企业。在制造业厂商数量大幅减少的同时，世界汽车工业总产量却迅速增长，1980年和1999年的年产量分别为3880万辆和5550万辆，后者是前者的1．43倍。

　　当我们还在争论400万辆俱乐部是否存在，并长期苦于15万辆或20万辆经济规模难以达到时，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已初步形成了6大跨国集团，即通用一菲亚特—铃木一富士重工一五十铃集团、福特一马自达一沃尔沃轿车集团、戴姆勒·克莱斯勒一三菱集团、丰田一大发一日野集团、大众一斯堪尼亚集团、雷诺一日产一三星集团。这6大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84．6％，其中通用集团的产量就占了24．6％，福特占16．5％。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。国际上经常讨论并形成的主流性结论是，全球将仅存5-6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他非俱乐部成员将不能独立生存。

　　最近业内人士还预言，不久，全球仅存20家左右全球性的零部件供货商，其销售额至少在70亿美元以上。这些公司将在动力、底盘、车身和内饰这4大领域进行生产。销售额为7.5－20亿美元的零部件公司，只能成为全球供货商的地区性战略协作伙伴，负责开发和生产子系统。

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　　除此之外，全球汽车工业新一轮的技术创新，意义十分重大。创新的目标是重点解决3个方面的问题：一是节能，按照美国政府出面组织的PNGV计划，到2004年，中级轿车(6座)每加仑的汽车当量行驶80英里，折合油耗2．94升／百公里，也就是说同1994年相比实现3倍燃料效率；到2005年欧洲普及型轿车油耗3升／百公里(柴油、汽油)；日本的目标大体与此相当。二是排放，将实行低排放和超低排放，有些污染物已到了现有仪器无法测量的程度。三是2005-2006年将实行更加严格的标准。

　　为此，各大汽车厂商全力开展竞争性研发，并确定了可能实现上述目标的4大技术：小型直喷增压中冷柴油机、混合电动汽车驱动技术、燃料电池(含储能电池)、轻质材料。

　　目前在这些领域已经取得重要进展。大众公司已经开发出油耗3升／百公里的新型柴油发动机轿车。日本在混合电动汽车方面技术上已经成熟，但价格还明显偏高。在燃料电池方面，也基本上实现商业化生产，比原来估计的时间提前了7年。在轻质材料方面，铝、镁、钛合金、低合金高强度钢材、塑料基复合材料正广泛应用，汽车重量可降低40％。在此方面许多国家政府还提出了材料再生能力的目标，美国为80％，欧洲、日本为90％。

lwomc

楼主原来是车迷哦

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QUOTE Create By lwomc At 2005-2-15
楼主原来是车迷哦

不知自己算不算得上个"车迷"，对车感兴趣就是了 [M20] [M20]

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世界轿车的技术及发展动态[M24] [M24]

轿车的技术发展主要体现在统一底板平台、安全、环保、节能、美观、舒适等方面。

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1 统一底板平台


　　目前世界各大汽车公司都在开发统一底板平台，同类车型采用共同的底板平台，有以下优点：

ａ 在开发设计共用底板的阶段，可完成全系列车型的整车性能、安全性、舒适性等大部分的设计工作，缩短了新产品的开发周期。
ｂ 大幅度降低了新产品开发费用，原因是减少了新产品开发项目中变型车的重复试验项目和试验样车的数量。
ｃ 各厂家合作生产通用零件，减少工业化投资，发挥了规模生产效益。
ｄ 简化了备件生产、存储和供应，降低了维修成本。

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2 安全分主动安全系统和被动安全系统


　　2.1 主动安全系统

　　2.1.1 制动防抱死系统(ＡＢＳ)

　　制动防抱死系统(ＡＢＳ)用于提高车辆的主动行驶安全性,目前国内已进入大量推广应用阶段。如神龙富康988(ＤＣ7161ＥＸ)三厢车上装备的ＡＢＳ是波许公司的新产品。硬件采用整体式模块设计,将液压控制单元与电子控制单元(ＥＣＵ)和继电器集成一体,具有体积小和重量轻的特点。

　　2.1.2 其它控制系统

　　ａ 牵引力控制系统(ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ)又称驱动防滑控制系统。

　　ｂ 电子差速锁(ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＤｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ-ＬｏｃｋＳｙｓ ｔｅｍ)对打滑轮进行制动,保证输出的扭矩用于驱动非打滑轮。

　　ｃ 电子制动力分配装置(ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＢｒａｋｅＤｉｓｔｒｉ ｂｕｔｉｏｎ)根据前后轴荷,调节前、后轮制动压力。

　　2.1.3 开启件控制和密码应答器

　　汽车防盗已成为越来越突出的问题,装备电子防盗锁已成为许多用户的需求。自动编码或钥匙应答式防盗装置是通过钥匙和发动机控制之间的秘密联系实现汽车防盗保护。现采用高频遥控密码防启动装置,其作用距离更远,安全性更好,具有多重防盗功能。

　　2.1.4 新型高效节能照明灯具

　　可调射程前照灯,完全利用灯内的反射镜复杂曲面来调节配光,并根据汽车空、满载来调节前照灯的射程。配备的卤素大灯,具有寿命长、色度高、照明距离远等优点。

　　2.1.5 多曲率外视镜

　　在司机一侧的外后视镜上采用了多曲率后视镜,扩大司机的后视野,无后视盲区。

　　2.2 被动安全系统

　　目前,欧洲的安全标准ＥＣＥＲ94已进一步严格,要求前正面碰撞速度从50ｋｍ/ｈ提高到56ｋｍ/ｈ,所有的车型必须在2003年10月1日前达标(不包括在用车)。我国也颁布了强制性汽车安全法规(ＣＭＶＤＲ294),前正面碰撞速度为50ｋｍ/ｈ。要求上目录的基本车型应于2000年达到法规要求,新生产的车型应在2002年7月1日前达到法规要求。目前提高被动安全性的措施有:

　　2.2.1 安全气囊

　　安全气囊主要有方向盘气囊、前乘客气囊、侧面气囊、智能化气囊等。目前主要采用司机和前乘客气囊,同时装备前座的预张紧安全带,或前座侧气囊,采用电子式中控单元。今后的发展趋势为司机和前乘客正面双级起爆气囊、翻滚探测、早期预测碰撞等技术。

　　2.2.2 预张紧安全带

　　预张紧安全带是当发生撞车时,预张紧器立即将安全带的松弛部分收紧,乘客受伤的可能性远比普通的安全带小。收缩量大约是100ｍｍ,这个收缩量正好等于安全带的松弛量,使安全带拉紧乘客,其作用过程只需0 01秒。

　　2.2.3 吸振保险杠

　　前后保险杠是重要的安全部件,其吸收冲击能量的性能必须满足严格的法规要求。我国新颁布的ＧＢ17354—1998的要求前后保险杠必须保证汽车在低速碰撞(4ｋｍ/ｈ)下汽车各部件仍能正常工作,这项标准和欧洲法规相同。国外保险公司也有用15ｋｍ/ｈ碰撞试验结果来评估维修工作量和费用,及估算出投保费用的高低。

　　2.2.4 防碰撞强化车身

　　防碰撞强化车身是最重要的被动安全措施。目前国外广泛采用ＣＡＤ、有限元分析、计算机模拟(如模拟撞车)实车碰撞试验等技术来提高车身的安全性。

　　2.2.5 防火措施

　　采用阻燃性能良好的材料,装备燃油断油阀,能自动切断燃油供给及点火。

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3 环保


　　欧洲对执行排放法规的时间表是:1992年7月,采用欧洲Ⅰ号;1996年1月,采用欧洲Ⅱ号;2000年1月,采用欧洲Ⅲ号(新认证车型);2005年1月,采用欧洲Ⅳ号(新认定车型)。从更长远的角度看,进一步降低ＣＯ2的排放量是主要研究方向。改善燃油经济性是减少ＣＯ2排放量的有效途径之一。目前减少排放污染的技术措施有：

　　ａ 三元催化器：　催化器能有效降低发动机的有害废气。80年代由于排放法规对ＮＯｘ排放的要求也严格起来(在70年代以前,ＮＯｘ不受控制),导致了三元催化器的出现。目前正在研制稀燃催化反应器,旨在稀燃条件下高效还原ＮＯｘ,进一步降低ＮＯｘ排放。

　　ｂ 代用燃料：　主要有液化石油气(ＬＰＧ)和压缩天然气(ＣＮＧ)。车用ＬＰＧ品质要求高,民用ＬＰＧ不能用于汽车,否则会很快造成ＬＰＧ系统堵塞,腐蚀和早期损坏。ＣＮＧ是可直接获得的天然气,我国富产,所以ＣＮＧ将是今后发展代用燃料的重点。

　　ｃ 电动能源及混合动力：　目前有三种方式,即纯电池驱动、混合动力和燃料电池。电动汽车的性能价格比低,燃料的提取和储存还没有取得重大的突破,目前比较看好的是混合动力驱动,在国外已进入实用阶段。

　　ｄ 材料可回收性：　在开发新车型时就考虑材料的可回收性是一项重要的发展趋势。有的要求从2000年起,对新车型进行再处理时,不能造成总量高于整车总质量10%的垃圾。

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4 节能节能涉及到许多新的发动机控制技术，主要有：

ａ 电喷发动机：研究开发多气门技术,这是国外近年来发展的新技术,已普遍在新型轿车上应用。

ｂ 采用柴油机：欧洲是轿车柴油化较大的地区。其发展速度之快,品种型号之多,产销数量之大,技术水平之高,是美国和日本所不能比的。

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5 美观与舒适汽车的内外部造型


　　是否美观,是影响用户购车的重要因素。世界上的主要汽车厂家都在汽车造型上树立自己独特的品牌形象和企业形象。另外用户总是希望在有限的轿车外形尺寸下,车内部空间越大越好。整车空阻系数Ｃｄ值对汽车的动力性和燃油经济性均有很大影响,现在的领先水平Ｃｄ=0 28～0 30。为驾驶员和乘员提供一流的驾驶乐趣和乘坐享受是汽车工程师在设计汽车的功能和装置时必须考虑的。如自动变速箱、各种操纵件的人性化设计等。另外对驾驶环境,如温度和噪声等也要作细致的考虑。

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汽车电子技术的发展 [M25] [M25]

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近30年来,汽车产品发展和技术进步所取得的重大成就几乎每一项都和汽车电子技术的应用相关。可以说,汽车电子化程度的高低已成为衡量汽车综合性能和现代化技术水平的重要标志。自1973年美国通用汽车公司第一次在汽车上采用电子点火装置以来,汽车电子技术的发展十分迅速,已由少数零部件扩大到许多总成及整车。如今,汽车电子产品已广泛应用于发动机、传动、悬架、制动、仪表等系统。

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1 发动机


　　1.1 汽油机

　　电子控制汽油机：采用电子燃油喷射技术(ＥＦＩ)是现代汽车提高功率、降低油耗、减少污染的有效措施之一。ＥＦＩ技术是一种高级的发动机电子管理系统,其基本工作原理是:由传感器将汽油机的工作运行状况,如负荷大小、转速快慢、进气温度等数据送给计算机进行处理,然后由控制执行元件来确定供油量,从而保证发动机在各种工况下的最佳运行。当今的ＥＦＩ已由单一控制发展到多项集中控制,根据汽车速度、环境温度和发动机转速等参数,自动对发动机的燃油喷射、空燃比、点火时间、怠速转速和废气再循环(ＥＧＲ)等进行综合控制。其效果为:输出功率提高10%,油耗下降10%,尾气排放降低90%,起动时间缩短50%,加速时间缩短50%(0～100ｋｍ/ｈ)。

　　1.2　柴油机的电子控制

　　柴油机电控技术当前主要应用于柴油喷射、废气再循环、尾气催化转化等方面。目前先进的柴油机电子技术是共轨式电控喷油系统。它由电磁阀、传感器及中央处理单元组成。与传统喷射系统不同,在共轨系统中,压力的产生和喷射互不关联。在一定限度内,喷射压力的选择不受发动机转速和喷油量的影响。

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2 变速器

　　汽车电控自动变速器的应用满足了人们追求操纵简便及燃油经济的要求。电控自动变速器通过电子技术实现自动换档、自动控制离合器及油门的开度,并能自动选择最佳档位和最佳换档时间。有三种操纵方式:电子控制气动操纵,电子控制液压操纵和电子控制马达操纵。

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3 制动系统

　　防抱死制动系统(ＡＢＳ)是80年代后半期开始应用,90年代日益普及的一种机电一体化的高科技车用安全装置,目前有的车型装车率已达100%。ＡＢＳ由中央控制器、传感器、电磁阀和电缆等四部分组成,一般采用逻辑门限控制。随着汽车电子技术的进步,ＡＢＳ的性能也在不断改进,并增加了许多功能,如ＡＳＲ驱动防滑系统。最新问世的ＡＢＳ已是第五代产品,具有结构紧凑、体积小等特点。零件数量已减少到原来的1/3,成本降低了2/3。