MOP高手多：我想买架飞机，是选SU34还是飞豹3？【求助】

赵老师

本人的购机计划始于2006年下半年，主要是用于商务也兼顾家用，开飞机去见客户会给自己挣足够的面子，休息时带上妹妹去兜风，妹妹肯定会感动得以身相许。这就要求得选个大气一点的，几经反复开始关注苏霍伊公司新上市的苏34。 后来听说飞豹3即将上市，马上转向关注此机，从感情上我还是比较倾向于买国货，虽然西飞这些年来一直都不尽如人意，原因可能是多方面的，但作为大厂若认真做起一件事，肯定没问题。

下面，我先将这两款飞机作个比较。


1、安全—人的生命只有一次，如果连普通的起降都不能保证生命安全的话，这样的飞机不要也罢。

su-34：两个K-36DM弹射座椅，让安全性得到很好的保障，但是，在现今高档交通工具上面，安全气囊标配动则6个8个，我不明白为什么这么豪华的飞机上面都没有配备安全气囊。

飞豹3：弹射座椅一般般，同样也没有配置安全气囊。

2、动力——现在买飞机的人少，天上的交警也不太管事，所以买回来一定要狂飚，动力性就不得不考虑了。

su-34：AL-37FU推力矢量控制发动机，加力推力达142.2千牛，推重比为8.7。值得一提的是，它保持了苏霍伊战机机动性能优良的特长，继承"眼镜蛇机动"的绝活。从这一点就说其动力性能应该高于飞豹3.

飞豹：AL-31SM发动机主要是高速性能好，稳定可靠，维护方便，经济型佳，翻修寿命长，故障率低，但也存在低速性差，耗油量大，加速慢，推力不足等缺点。

3、外形——我本身来说喜欢外形很大气的飞机。

su-34：外观很时尚很前卫也很大气，坦白来讲鸭嘴兽的造型我很喜欢。

飞豹3：相对于su34来说，飞豹的外形就很修长很传统了，妹妹应该比较喜欢。

4、空间——如果机内空间太过局促，任他外形再好看，也白搭.

su-34:并联双座，带妹妹出去飚，应该是很拉风。此外，配置了厕所和厨房，兜风累了还能享受一顿美食。

飞豹3：串联双座，乘客的位置要比驾驶员高，视野很开阔哦。唯一遗憾的，要上厕所了只有带纸尿裤了。

5、价格——这个直接关系到自己的经济承受能力.

su-34：3000万美国刀，承受起来有点困难，要买它的话，我只能选择银行贷款了，先付各首期再慢慢还了。

飞豹3：还没有公布，但我想应该会比su-34便宜很多，毕竟是国产的嘛。应该一次性付清是没有问题的。

6、油耗——油价看涨，不说大家也明白；总不能让我买回家停到机库让人参观吧？

su-34：出了名的有老虎。搞不清其排量多大。应该比美国货要大些多吧？

飞豹3：喝油也不赖，但也没有公布其排量。但估计也没有日本货省油。

7、零配件及保养价格——飞机买到了，价格也还公道，但如果零配件及保养价格太贵，会给你带来没完没了的烦闷；

su-34：维护成本太高了，虽然苏霍伊公司有家4S店在中国，但也远在沈阳阿。

飞豹3：国产的东西零配件肯定便宜很多，而且4S店也多。

8、配置——当然要考虑了，花了那么多钱，来个吉利豪情的配置当然让人不爽了。

su-34：无论是火控系统，雷达系统电传系统都很先进。可惜，我搞不懂，现在都流行6碟DVD了，妈的，老毛子居然连个CD都不给配一个，更别说音响系统了。

飞豹3：火控雷达电传系统稍逊于前者，不知道改进型如何。没有天窗，没有CD等等，TMD，不知道可不可以选配。
　　

两架飞机各有千秋，我实在是不知道选什么了，请各位高手帮我出出主意吧。

还有几个疑问麻烦给我解释一下，谢谢了：）

１：国内的有哪个银行可以提供购机贷款？
２：飞机购置费，飞机年审费，飞机燃料费，飞机保险费，飞机违章罚款等等国内有没有一个明确的标准？
３：自己修一个飞机跑道和一个机库大概造价在多少？太贵了我就在附近的机场租一个停机位算了。
４：买飞机要不要征收消费税？另外，现在大排量的车都征燃油附加费，不知道飞机的起征点在多少？
5：飞机是否也得要上牌照？什么部门颁发阿？

马马虎虎

要跟紧潮流：不求最好，但求最威

Hawk

你不如去买空中李向阳或是米格21实在

Hawk

安-70军用运输机的发展计划见到了希望。来自3月17日俄罗斯航空新闻网的消息说，乌克兰财政部长宾捷尼克表示，乌克兰政府在2005年预算草案中已划拨2500万美元给安东诺夫公司，用于制造俄罗斯与乌克兰联合研制的安-70型军用运输机。俄罗斯也计划今年向安东诺夫公司拨款1亿卢布用于飞机的试验生产规划，但安东诺夫公司市场处处长基瓦抱怨这是杯水车薪，影响了批量生产进程。
　　设在乌克兰基辅的安东诺夫飞机设计局(公司)以研制运输机著称。名扬世界的安-124和能搭载"暴风雪"号航天飞机的超大型运输机安-225都是该设计局的产品。安-70是种具备使用灵活性的战术运输机。它在试飞中创造了起飞重量为100~150吨的涡轮螺旋桨运输机级别的6项世界记录。其中，飞机携带55.063吨的货物飞行到7355米的高度，这有力证明了它的高超性能。

　　安-70与美国C-130战术运输机属同一量级，其全尺寸与C-130飞机相差不大。但安-70对有效载荷与货舱大小的综合考虑比较周到。它的货舱宽而高，有些C-130运不了的大设备它也能运载。货舱可携带3个集装箱，如M2/M3"布雷特利"战车那样的大型车辆不需分解便可装在货舱内。任何改型的MI09SP型榴弹炮、2S6M高炮/导弹机动防空系统和SA-11型发射车等均可装进安-70货舱内。

　　它在制造技术上具有世界先进水平，其最独特的部分是4台Д-27型桨扇发动机。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚音速推进方式，这是近年才迈入实用化的先进技术，其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。安-70以最大巡航速度飞行时，其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20%~30%。它在大幅降低油耗的前提下最大飞行速度仍达到800公里/小时，已经接近于喷气式运输机。尽管未采用喷气式发动机，在飞行速度和运输效率上稍有损失，但在起落性能上却有所收益。它采用多杠杆悬置式双轮设计，飞机两侧各有3个主起落架，共计12个主机轮。每个主机轮所分担的重量只有C-130飞机的每个主机轮所承担的重量的一半左右，因此安-70的着陆性能优于C-130，能在简易机场和土跑道上降落。安-70装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多，对不同级别的机场的适应能力比"大力神"更强

　　俄乌两国航空专家都承认安-70是好飞机。然而俄罗斯国防经费有限，况且自己还有战术运输机要寻找市场，因而要在发展安-70上多投入实在有些困难。目前，安东诺夫公司也在积极寻找别的经费途径，期望打开通往国际市场的门，减轻推出安-70品牌的经费压力。

　　第一架量产型安-70的机首部分已于04年12月底在基辅飞机制造厂下线，机身中间部分的制造工作则由位于颚木斯克的"飞行"生产联合体负责。预计首架安-70将会在2005正式交付乌克兰空军.该机的最低飞行速度为98公里/小时，在所有大中型运输机中是绝无仅有的，这也使其具有非常出色的低速空投和超低空空投能力。安-70最大载重量为47吨，在载重30吨时可持续飞行6000公里，并能够在600-800米的土质跑道上安全起降。在早前进行的试验中，安-70的最短起飞滑跑距离310米，而降落滑跑距离也少于350米。

　　分析IL76、AN70与中国军用运输机

　　大中型军用运输机是军用飞机中的重要机种之一，具有快速运送大量兵员、武器装备和其他物资的能力，确保了部队战略机动、战术投送的快捷性和突然性，在多次现代战争中发挥过关键性的作用。大中型军用运输机还可作为预警机、加油机、电子干扰机、海上巡逻机等重要机型的基础平台。这样的机型不仅具有极为重要的军事意义，还有着显著的民用价值。这是因为大中型民用运输机技术难度极高，同时研制过程中风险极大，稍有闪失就可能导致研制项目夭折，甚至令支出了高额研制费用的研制厂商亏损、破产，因此只能够在大型军用运输机关键技术的基础上研制开发大型民用运输机。

　　在当前的技术条件下，大中型运输机的主要性能指标可定位为载重30～40吨、最大载重航程3000～4000千米。放眼全世界，能独立研制大型军用运输机的国家只有美国和前苏联，欧洲虽有A400M大型运输机项目。而其他国家还只具备研制生产中小型运输机的能力。中小型运输机在载重、航程等方面已无法满足大国军队的需要。目前，多个发达国家，或具备一定实力的发展中国家，都在通过自行研制、引进仿制或直接购买等各种方式壮大自己的空运力量。自行研制大型军用运输机难度很大，现在只有财大气粗的美国能够顺畅的完成新型大型运输机的研制工作，欧洲各国不断为A400M的经费、订购数量进行争论，俄、乌两国安-70运输机的联合研制工作更是困难重重。直接购买是迅速形成战斗力的最佳途径，但这意味着本国军队的战斗力将很大程度上受制于外国。而且仅靠购买，要形成足够的战斗力就必须耗费巨额的外汇。显而易见，引进、仿制外国先进大中型运输机成为了另一些大国的唯一选择。

　　在现有的大中型军用运输机中，俄罗斯的伊尔-76，以及俄罗斯、乌克兰联合研制的安-70是两个极为令人瞩目的优秀型号。如果不将美国的军用运输机型号考虑在内，其他国家能够引进、仿制的大型军用运输机，可以说就只有这两种型号了。伊尔-76是伊留申航空联合体于1974年研制成功的大型运输机，在载重等指标上类似于美国的C-141。安-70是俄罗斯与乌克兰于1994年联合研制成功的中型运输机，目前由于种种原因，研制工作停滞不前，是否能够进入俄、乌军队尚且是未知之数。安-70是代表上世纪末运输机最高技术水平的机型之一，该机最大起飞重量为130吨，最大商载47吨，载重17吨时可飞行8000千米。采用了桨扇发动机、碳纤维塑料基复合材料、先进航空电子系统等技术。

　　要对比伊尔-76和安-70，我们首先应当认识到，这两个机型并不是一个时代的产物，在技术水平上有着明显的差异。伊尔-76的研制始于1960年代末，原型机1971年首次试飞，1975年后开始交付苏军和苏联民航。截止到1997年，伊尔-76已生产了950多架，是一种非常成熟、经历过阿富汗战火考验的大型运输机，并大量出口到世界上许多国家，其中包括了中国。有一定基础的国家，如果引进仿制伊尔-76，能够在短期内建立起自己的大型运输机队伍，尽快的形成战斗力。与之相比，安-70 04年也量产阶段，又遇到了俄乌经济不景、原型机失事等挫折，05年内可能批量装备部队使用。但凡事都有两面，安-70已逐渐成熟，却代表了当前最尖端的运输机研制、生产技术，引进仿制该型号可以令引进方的科研、生产和装备水平提高到目前可能达到的最高层次。

　　例如，安-70最独特的部分――4台Д-27发动机和SV-27对转桨扇，就有着很大的引进价值。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚音速推进方式，是近年才迈入实用化的先进技术，美欧等国都对此进行了深入的研究和试制。其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。安-70以最大巡航速度飞行时，其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20%～30%，明显优于伊尔-76。安-70采用超临界翼型、先进的电传操纵系统和数字式航空电子系统，并配备先进的电子对抗自卫设备，可选装西方的机载电子设备，驾驶舱使用了多个多功能六色显示器。而伊尔-76的航空电子设备则相当陈旧，只有最新改型才勉强能达到安-70相应系统的水平。总的来看，安-70确实比伊尔-76领先了二十年。

　　安-70在制造技术上也具有世界先进水平，机体使用的碳纤维塑料基复合材料几乎占重量的24%，不但整流罩等次要部位使用了复合材料，水平尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件也由复合材料制成。安-70配有专门的地面维护综合设备。飞机降落后计算机即可对大约8000个机上传感器上传来的信息进行分析，确定所有系统的可靠度，显示出故障并向地面人员通告排除故障的方法以及所需的备用器材。为了进一步提高竞争力，俄罗斯和乌克兰已计划研制安-70-100改型，将现有的五人制驾驶舱改为两人制驾驶舱，换装达到西方先进水平的机载电子设备，以及进一步提高发动机的平均无故障间隔时间。在这些方面，受制于1970年代技术水平的伊尔-76是难以比拟的，该机的机组甚至多达七人。表面上看这些差异似乎并不影响运输机运送货物的能力，但到了用户手中，安-70的技术优势将通过低廉的全寿命费用、饱满的出勤率反映出来。顺带一提，我国的运-8F400和F600改型已实现了机组的三人制和两人制，足见俄乌的军工技术并非在每个领域都占据领先地位。

　　伊尔-76运输机

　　笔者认为，引进仿制外国运输机的最终目的，是在将外国先进技术转化为本国的科研、生产和装备能力的基础上，进一步独立研制更新一代的机型，从而彻底摆脱依赖技术引进的尴尬局面。因此，笔者认为有一定实力的发展中国家，应当引进仿制起点高的安-70，尽可能的缩短与先进国家的差距，尽早实现自行研制具有世界先进水平的军用运输机。当引进、仿制安-70成功后，引进一方的民用运输机研制能力也将获得质的提高。尽管军用运输机与民用运输机有着很大的区别，但相关技术是融会贯通的。摸透了安-70这种具备先进推进方式、电传操纵、先进复合材料的新型运输机后，可直接开发相应的先进民用货运型号，进而将相关技术转移到大型民用客机的研制工作之中。这一历程必将漫长而艰难，但走完之后，引进一方将获得完善的、系统的大型飞机研制能力，能够将航空科研的巨额支出转化为航运市场上的巨额收入，从而在本国航空工业中形成良性循环的有利局面。反之，即便仿制伊尔-76的最新改型，耗费大量人力物力后，生产出来的大型运输机仍然落后于世界先进水平10到20年，要迎头赶上只能再次引进新的先进机型，这将会是一个无解的死循环。

　　再从具体性能上看，安-70空重和体积都属于中型运输机的级别，因此运载能力要比伊尔-76这种大型运输机逊色些。伊尔-76的最新改型伊尔-76MF的最大起飞重量比安-70大约35％，空重大约是安-70的1.5倍。但安-70的最大载重量可以提高到40吨以上，已接近了大型运输机的水平。伊尔-76MF可携带40吨货物飞行5800千米，而安-70可携带35吨货物飞行3800千米。伊尔-76MF使用新型的PS-90A型涡扇发动机，燃油效率提高15%，但耗油率仍不如安-70的桨扇发动机。伊尔-76最大速度约850千米/小时，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍达到800千米/小时，已经接近于喷气式运输机。

　　伊尔-76MF的货舱能容纳T-72坦克或三辆BMD-3伞兵战车，这是体积稍小的安-70不能相比的。

　　但是，伊尔-76的货舱宽度、高度都比安-70要小，尤其是宽度小于3.5米，运载比T-72略大少许的主战坦克时，难以与舱壁隔开足够的安全距离。机舱的狭长还使得伊尔-76的载重能力无法完全发挥，例如运载大小轻重不一的多件货物时，即使总重低于40吨，也要充分考虑到机舱不均匀负重所可能出现的问题，甚至需要安排两架伊尔-76来运送这些货物。安-70的载重量虽然同样难以满足运载主战坦克的需要，但其货舱宽度、高度都达到了4米，因此能够运载伊尔-76无法装载的大型货物，例如个头比较高大的作战车辆。同时宽大的机舱也便于安排多件不同规格的货物的位置。

　　从这个角度看，伊尔-76MF货舱宽度、高度上的劣势，很大程度的抵消了它相对于安-70的载重量优势，甚至难以满足客户基本的需求――试想谁会愿意引进一种无法运载国产坦克的外国运输机。运载伞兵时，两种机型没有大的区别，伊尔-76不经改装可运载120名伞兵；安-70可运载110名伞兵，在货舱内加装隔层后可运载300名全副武装的士兵。具备一定基础的大国引进仿制安-70成功后，通过进一步合作和自行研究，有望研制出能够运载先进主战坦克的安-70改型。届时，如在战争中需要为一个采用重装备的师级单位提供迅速及时的空中机动，只需要80～100架自行生产的安-70及其改型，配合上适当数量的中小型运输机即可实现。

　　伊尔-76和安-70都具有较好的起降性能，能适应跑道粗糙的前线机场。安-70只需要未铺设的600～900米跑道即可起降，压强限制仅为5千克力/平方厘米，在这种条件的机场安-70可携带25吨货物起飞，航程仍可达到约2000千米。相比之下，伊尔-76作为大型运输机，对跑道的长度和表面承受能力有着更高的要求，因此适应性不如安-70。尤其是重量、体积增大了的伊尔-76MF等改型，起降距离更加无法和安-70相比。伊尔-76和安-70都装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多。但安-70在维护、故障检测方面有更多的优势，因此对不同级别的机场的适应能力更强。

　　最后我们还应充分认识到引进仿制安-70过程中将会遇到的巨大困难。笔者认为，一个发展中的大国经过几十年的努力，已具备相关的基础和技术。假设引进、输出的双方能够有效沟通、充分合作，研制工作并不存在不可克服的困难。反倒是俄乌两国在安-70上的纠缠格外令人担忧。俄乌两国经济低迷，研制厂商得不到足够的研究经费，军队用户得不到足够的采购经费，加上试飞中失事的打击，安-70能否在母国生存下来都还存在疑问。D-30发动机本身也还存在隐患，能否满足西方严格的发动机排放标准也令人怀疑，桨扇推进的经济性随着国际石油价格的稳定也不再凸现。种种困难还导致了俄乌两国之间的持续争执，例如2003年4月俄国防部公开宣称正式放弃安-70，改为采购本国的伊尔-76MF和图330运输机。

　　尽管这一说法只是俄乌双方在各自所应承担的责任、风险上讨价还价的伎俩，但着实让研制厂商和有兴趣的外国客户捏一把汗。笔者相信，俄乌两国已为安-70投入大量人力物力，项目也已经开花结果，离成功可以说只有一步之遥，两国不愿意也不可能放弃这一项目。要解决双方的争执，较为妥善的办法是引入外国资金和科研力量，分担责任和风险。此前印度已表示过参与安-70项目的兴趣，中国则在运-8改型上与乌克兰有着深入的合作关系，安-70原型机还到过珠海进行现场推销。这两个国家的力量也许将成为安-70项目成败的关键。

　　将前文简单的概括起来说，安-70在部分性能指标，例如最大载重量上不如伊尔-76，但在更多的方面有着明显的、跨越式的优势。或者说，不是安-70太好，而是伊尔-76太老。因此，假如发展中的大国需要通过引进仿制外国先进运输机，来形成自行设计制造大型运输机的能力，那么安-70将会是最佳的选择。

　　军政一家

从航展分析IL76、AN70与中国军用运输机 鈋A6h柩腂
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伊尔-76运输机

　　笔者认为，引进仿制外国运输机的最终目的，是在将外国先进技术转化为本国的科研、生产和装备能力的基础上，进一步独立研制更新一代的机型，从而彻底摆脱依赖技术引进的尴尬局面。因此，笔者认为有一定实力的发展中国家，应当引进仿制起点高的安-70，尽可能的缩短与先进国家的差距，尽早实现自行研制具有世界先进水平的军用运输机。当引进、仿制安-70成功后，引进一方的民用运输机研制能力也将获得质的提高。尽管军用运输机与民用运输机有着很大的区别，但相关技术是融会贯通的。摸透了安-70这种具备先进推进方式、电传操纵、先进复合材料的新型运输机后，可直接开发相应的先进民用货运型号，进而将相关技术转移到大型民用客机的研制工作之中。这一历程必将漫长而艰难，但走完之后，引进一方将获得完善的、系统的大型飞机研制能力，能够将航空科研的巨额支出转化为航运市场上的巨额收入，从而在本国航空工业中形成良性循环的有利局面。反之，即便仿制伊尔-76的最新改型，耗费大量人力物力后，生产出来的大型运输机仍然落后于世界先进水平10到20年，要迎头赶上只能再次引进新的先进机型，这将会是一个无解的死循环。

　　再从具体性能上看，安-70空重和体积都属于中型运输机的级别，因此运载能力要比伊尔-76这种大型运输机逊色些。伊尔-76的最新改型伊尔-76MF的最大起飞重量比安-70大约35％，空重大约是安-70的1.5倍。但安-70的最大载重量可以提高到40吨以上，已接近了大型运输机的水平。伊尔-76MF可携带40吨货物飞行5800千米，而安-70可携带35吨货物飞行3800千米。伊尔-76MF使用新型的PS-90A型涡扇发动机，燃油效率提高15%，但耗油率仍不如安-70的桨扇发动机。伊尔-76最大速度约850千米/小时，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍达到800千米/小时，已经接近于喷气式运输机。

　　伊尔-76MF的货舱能容纳T-72坦克或三辆BMD-3伞兵战车，这是体积稍小的安-70不能相比的。但是，伊尔-76的货舱宽度、高度都比安-70要小，尤其是宽度小于3.5米，运载比T-72略大少许的主战坦克时，难以与舱壁隔开足够的安全距离。机舱的狭长还使得伊尔-76的载重能力无法完全发挥，例如运载大小轻重不一的多件货物时，即使总重低于40吨，也要充分考虑到机舱不均匀负重所可能出现的问题，甚至需要安排两架伊尔-76来运送这些货物。安-70的载重量虽然同样难以满足运载主战坦克的需要，但其货舱宽度、高度都达到了4米，因此能够运载伊尔-76无法装载的大型货物，例如个头比较高大的作战车辆。同时宽大的机舱也便于安排多件不同规格的货物的位置。从这个角度看，伊尔-76MF货舱宽度、高度上的劣势，很大程度的抵消了它相对于安-70的载重量优势，甚至难以满足客户基本的需求——试想谁会愿意引进一种无法运载国产坦克的外国运输机。运载伞兵时，两种机型没有大的区别，伊尔-76不经改装可运载120名伞兵；安-70可运载110名伞兵，在货舱内加装隔层后可运载300名全副武装的士兵。具备一定基础的大国引进仿制安-70成功后，通过进一步合作和自行研究，有望研制出能够运载先进主战坦克的安-70改型。届时，如在战争中需要为一个采用重装备的师级单位提供迅速及时的空中机动，只需要80～100架自行生产的安-70及其改型，配合上适当数量的中小型运输机即可实现。

　　伊尔-76和安-70都具有较好的起降性能，能适应跑道粗糙的前线机场。安-70恍枰?雌躺璧?00～900米跑道即可起降，压强限制仅为5千克力/平方厘米，在这种条件的机场安-70可携带25吨货物起飞，航程仍可达到约2000千米。相比之下，伊尔-76作为大型运输机，对跑道的长度和表面承受能力有着更高的要求，因此适应性不如安-70。尤其是重量、体积增大了的伊尔-76MF等改型，起降距离更加无法和安-70相比。伊尔-76和安-70都装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多。但安-70在维护、故障检测方面有更多的优势，因此对不同级别的机场的适应能力更强。

Hawk

１：国内的有哪个银行可以提供购机贷款？
私人的用的，没有 [M04]

5：飞机是否也得要上牌照？什么部门颁发阿？
要上牌，找中国民航航空总局

Hawk

最贵的亚飞太平洋有限公司的"达索公务机"售价为6000万元，最便宜的中国航空工业第六零五研究所的"A2C水上飞机"也达40万元。

Hawk

均价在300万元的有
塞斯纳172R、
罗宾逊R22

王子

高！ [M05] 偶也想买，能帮忙顺带一架吗？ [M04]

Hawk

国家的政策应该是比较宽松的。一般只要达到60个小时的理论学习，40个小时的飞行训练，并通过专业飞行员的身体检查工作即可，难度不在政策上，在具体操作上

Hawk

一般大型机场停机费一天最少8千美元
[M05]

岁月经典

强烈建议论坛再设一栏目叫"骏景机友会".偶们以后流着哈拉子天天讨论买什么样的飞机好 [M04]

笨笨熊

狂笑！ [M01] [M01]

yangxw_002

出租停机位 [M01] [M01] [M01]

lindows

两款机型速度都不错，可惜座位太少，空间太小，不太适合家用

要做长远打算，现在是跟MM两人，以后有了小孩怎么办？

建议买伊尔-112，或者运8X。

不但可以装修厨房、厕所、卧房、会客厅，还可以开辟运动空间，打打桌球。

[M04] [M04]

东游西逛

最便宜的中国航空工业第六零五研究所的"A2C水上飞机"也达40万元。

强烈推荐，支持国货，没事可以在珠江上起降